TRAVAR PONTO DO DISTRIBUIDOR

 

Travar ponto do distribuidor ? Afinal pra que se trava o ponto do distribuidor ?

Isso é muito comum de se ver em carros equipados com turbo pois mantem-se no mesmo ponto não deixando subir demais a taxa do motor evitando grilar ou até mesmo parti um pistão ao meio . Em carros aspirados tambem funciona essa dica para deixar o carro taxado em baixa e não alterar em alta , isso daria mais arrancada a pegada melhoraria mto ..o que ocorre quando se deixa o carro mto taxado em baixo com o distribuidor não travado é que ele altera a taxa do motor ela fica mto alta e atrapalha em altas rotações ou até mesmo grila , arriscando quebrar o motor , fiz uma breve introdução não consegui fazer uma materia completa sobre o assunto ! segue ae em baixo algumas dicas de como travas o distribuidor.

Se for você quem vai desmontar o distribuidor é bem simples.
Assim que vocÊ retirar o rotor vai ter uma trava q segura ''as janelas''
retire a trava e puxe as janelas pra cima tome cuidado pois tem um pino q serve pra travar as janelas no eixo ele é bem pequeno cuidado para não perde-lo.
Após retirar as janelas vai ter outra trava que prende a parte da bobina no eixo retire ela depois retire os parafusos daí é só vc puxar a bobina pra cima com cuidado pra nao arrebentar os fios e vc vai ver o avanço centrifugo.

     VIDEO EXPLICATIVO :

                                                     
OBS: Distribuidor de AP carburado, álcool e centrifugo avança 7 graus

14º - 21º
15º - 22º
16º - 23º
18º - 24º
21  - 28

Caso alguem não consigo fazer basta pegar um distribuidor de INJETADO , pois ele não tem avanço !
Um Distribuidor de injeçao monoponto pra turbo é bom pois as janelas são melhores do que as do MI !

Postado por : Leandro Giácomo
Fonte : Hot Campinas - Brenio

Pedido de :João Paulo Ferreira

Chevette Com Motor AP - PASSO A PASSO TUTORIAL

Várias pessoas falam sobre colocar outros tipos de motores no chevette, mas a adaptação mais
fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP-2000 VW da linha Santana. A adaptação é muito simples,
uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor.
Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Santana. Há várias casas que vendem um
kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de
refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHEVETTE AP.

Recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a
carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque
elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz 4m marchas mais longas, 5m mais velocidade final fica
a critério de quem está montando.

Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de
Cerâmica e platô de Santana, é difícil comprar de um kit de embreagem uma
peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem vem no kit
adaptador.

O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada na cidade não ouvi falar em
medições ainda. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque o
Santana está no mercado até hoje e não precisa cortar e adaptar nada de mais na chevettera e
é claro que também podem ser usados os outro motores da linha AP, no caso o modelo 1.8 e o 1.6.

Tutorial

1 - Material

* Uma flange de adptação.
* Um carter rebaixado " do Logus".
* 2 Suportes de Coxins.
* Um pescador da bomba de óleo mais curto "do logus"
* Uma ventoinha elétrica.
* Um Suporte do filtro deóleo do polo ou logus (o suporte dos AP'S que equipam o Gol, Parati, Saveiro, Santana e etc..., é inclinado, sendo assim, o filtro bate na Flange).
* Um filtro de óleo do Gol 1000 MI (ele é mais curto e não bate na barra de direção).
* Um Radiador do Chavette Júnior, quem vem com um encaixe para o cebolão e suporte para o defletor da ventoinha.
* Um cebolão de temperatura.
* Um plator de AP.
* Um disco de embreagem do Chevette.
* Um colar de embreagem do opala.
* Um relê para a bomba elétrica de combustível (caso use uma bomba elétrica).
* Mangueiras diversas, radiador, cabeçote, etc...
* Motor de arranque (vai depender da flange que comprar).
* Uma bomba elétrica de combustível ( se for um motor MI a bomba será indispensável, porque o comando do distribuidor dos motores MI não tem came que aciona a bomba de combustível mecânica).
* Suporte de fusível com fusível 30° para a instalação da ventoinha.
* Cabo do acelerador do gol.
* Um mata cato.
* Bobina de ignição do MI.

2 - Montagem

2.1 - Motor

Deve-se montar primeiro a flange no motor com auxilio de um torquímetroe loctate trava rosca (vermelho) para que a flange não solte como aconteceu com o meu (foto 1).

Depois monte o motor com todos os procedimentos normais de montagem de um motor (foto 2).

Não esqueça de centralizar o disco de embreagem.

Foto 1

Foto 2

2.2 - Sistema de Arrefecimento

As mangueira que utilizei foram as seguintes nas fotos:

Foto 01 - Mangueira Original do Santana.

Foto 02 - Mangueira Original do Passat 1.5 sem aquecedor

Foto 03 - Mangueira Original do Chevette 1.6/S sem aquecedor

Foto 04 - Tubo de arrefecimento do Santava.


2.2.1 - Mangueira Santana

A mangueira original do Santana devera ser colocada, pois ela é maior e ficaria dobrada se não cortasse. Na foto acima (Foto 1) aparece uma mangueirinha que é a do retorno para o reservatório de expansão, não há necessidade de fazer isso, no radiador ja tem o retorno, o meu quebro e eu preferi fazer um "T" a comprar um radiador novo.

Foto 3

2.2.2 - Mangueira Passat

Essa mangueira é a do Passat 1.5 que sai do cabeçote e vai até o coletor de admissão, mas ela não ira sair do cabeçote, ela vai do tubo que vai que vem lá da bomba d'agua e a saida do cabeçote para o aquecimento interno do carro será tamponada, pois não terá uso.

Há necessidade de colocar um niple para unir as duas mangueiras, a que vem do tubo e a do Passat.(Foto 3)

Foto 4

2.2.3 - Mangueira do Chevette 1.6/S

A mangueira que foi usada para ligar o radiador a bomba d'àgua foi a do Chevette 1.6/s sem sistema de aquecimento interno do carro.

A mangueira foi cortada para ser rotacionada tendo em vista que o ângulo original não da para interligar os dois componentes, e depois unido por um pedaço de tubo de alumínio de 2 pol conformevisto na foto 4 detalhe "A".

A derivação para o reservatório de expansão como mostrado no detalhe "B", foi feita aproveitando a original da mangueira apenas cortando a original e colocando um tubinho para unir a derivação com o tubo que vai até o reservatório de expansão.

Foto 05

2.2.4 - Tubo de arrefecimento do Santana

O tubo que liga á bomba ao coletor de admissão é o do próprio AP só que terá que ser cortado e ajustado.

Eu prendi o tubo na própria flange de adptação do motor, como mostrado na foto 04 detalhe "A".

Ha necessidade de comprar uma mangueira reta para ligar o tubo ao niple que vai ligar as duas mangueiras comentadas anteriormente.


2.2.5 - Radiador

O radiador pode ser o do Chevette Júnior que ja vem com o furo para colocar o cebolão e suporte de defletor.


2.2.6 - Ventoinha

A ventoinha pode ser usada a do Corsa, o do Tempra e o do próprio Gol, tenho um colega que colocou o do Tempra e ficou bom é so colocar e pronto. Eu utilizei a do Gol que vem com o defletor, porém tive que encurtar o defletor, não é facil é só mandar em um bom lanterneiro fazer o serviço e também tem que recuar a furação inferior, o único parafuso que prende o radiador. Na foto 05 tem alguns exemplos citados.

Foto 06

2.2.7 - Suporte do Filtro de Óleo
Como eu descriminei na lista de material o suporte deveráser o dos AP'S transversais, pois o suporte é reto como mostra na figura 06.

Foto 07


2.3 - Cabo do acelerador

O cabo do acelerador terá que ser uma salada de frutas, um pouco de tudo. Eu utilizei um pedaço do conduite do Gol e outro do Chevette e o cabo do Gol.
Corte um pedaço do conduite do Chevette +/- 300mm de lado que prende na lataria do carroe outro lado que prende no carburador, feito isso corte o conduite do Golna medida em que você achou e depois una os dois conduítes através de uma mangueira rígidaconforme mostrado na foto 07.

Corte a extremidade do cabo que prende no acelerador e passe por dentro do conduite. A ponta que você cortou deverá ser presa agora pelo mata gato.

O pedal do acelerador terá que ser levantado, pois o seu curso original não é o suficiente para abrir todo o carburador.

Foto 08


3 - Elétrica

A parte elétrica do motor deverá ser toda refeita, tais como:

* Ligação do motor de Arranque.
* Ligação da ignição.
* Ligação do Alternador.
* Ligação da Bomba elétrica.
* Ligação dos sensores (Temperatura, Óleo, e partida a frio "se for a alcool").
* Ligação do termostato (cebolão).


3.1 - Ligação da ignição com sensor Hall de 3 fios

1 - Negativo da Bobina. 2 - Aterrar 3 - Negativo do Distribuidor 4 - Positivo da Bobina 5 - Positivo do Distribuidor 6 - Sinal Distribuidor 7 - Não Usar

3.2 - Ignição Eletronica Transistorizada.


Terminal 1 - Distribuidor
Terminal 2 - Distribuidor
Terminal 3 - Livre
Terminal 4 - Linha 15 (positivo via chave)
Terminal 5 - Terra
Terminal 6 - Linha 1 (negativo da bobina)

Esta Postagem Foi Totalmente ELEBORADA POR " CHEVETTEIROS DE CURITIBA" APENAS ESTOU COMPARTILHANDO. AGRADECIMENTOS A CHEVETTEIROS DE CURITIBA !

Tudo Sobre Carburadores de Motores Ap 1.8 e 2.0

Esta Postagem Foi especialmente Publicada para auxiliar a execução de perfeitos diagnósticos, manutenções e reparos no sistema de alimentação dos motores Alta Performance (AP) 1800 e 2000, pois nesta Postagem estaremos disponibilizando todas as informações técnicas referentes aos componentes e às características de funcionamento desse sistema, além de uma pesquisa programada para diagnósticos de possíveis irregularidades.

Funcionamento, Diagnósticos e Dados Técnicos

• Carburador Brosol 2E7 - Motor Alta Perfomance 1800 e 2000
• Carburador Brosol 3E - Motor Alta Perfomance 2000 - 2ª fase
• Carburador Brosol 2E - CE e 3E - CE
• Componentes
• Tabela de Carburação ( http://www.volkspage.net )

Manutenção e Regulagem

Modelos até 1991 (Primeira Geração)

• Cabo de Comando do Afogador - Remover, Instalar e Regular
• Interruptor de Partida a Frio - Substituir
• Interruptor Temopneumático - Inspeção
• Marcha-Lenta / Índice de CO - Regular
• Relé (Temporizador) do Sistema de Partida a Frio - Substituir
• Relé do Sistema de Partida a Quente - Substituir - Veículos do Injeção Eletrônica
• Sensor do Sistema de Partida a Frio - Substituir
• Válvula de Retorno dos Gases de Escape - Inspeção

Todos Modelos

• Acionador do 2º estágio - Folga Y e Z - Inspecionar
• Amortecedor de Fechamento - Regular
• Aquecedor - Remover e Instalar
• Carburador - Desmontar e Montar
• Carburador - Remover e Instalar
• Coletor de Admissão - Remover e Instalar
• Corretor da Rotação da Marcha-Lenta - Inspeção
• Corretor da rotação da marcha-lenta : Regular Carburadores 2E-CE e 3E-CE
• Corpo do Carburador - Abertura Positiva - Inspecionar e Regular
• Interruptor Termopneumático - Transmissão Automática
• Ligação do Sistema Para Abertura da Borboleta do 2º estágio
• Ligação do Desafogador
• Ligação do Sistema de Correção da Rotação da Marcha-Lenta / Acionamento do 2º estágio
• Ligação do Sistema de Correção da Rotação da Marcha-Lenta (veículos com climatizador)
• Ligação do Sistema de Retardo da Abertura da Borboleta do 2º estágio
• Posicionamento das Mangueiras no carburador 2E7 e 3E
• Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 1800 Álcool
• Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 1800 Gasolina
• Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 2000 Gasolina
• Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 2000 Álcool
• Válvula do 2º Estágio - Acionador do 2º estágio - Inspecionar Funcionamento
• Válvula do 2º Estágio - Sistema de Retardo da Abertura da Borboleta do 2º estágio - Carburadores 23-CE e 3E-CE
• Válvula do corretor da rotação da marcha-lenta - Testar
• Válvula de Retenção - Inspecionar

Publicado Por: Leandro Kröeff Giacomo

Fonte: Volkspage & Kit's car

Como Funciona Um Carburador !

O objetivo de um carburador é misturar a quantidade certa de gasolina ou álcool com o ar para que o motor funcione de maneira adequada. Caso não haja combustível suficiente misturado com o ar, o motor "fica pobre" e poderá não dar a partida ou pode ser danificado. Caso haja muito combustível misturado com o ar, o motor "fica rico" e também pode ser que não pegue, faz fumaça preta, funciona mal (afoga facilmente, morre) ou, no mínimo, desperdiça combustível. O carburador tem a missão de fazer a mistura correta.

O carburador de uma motosserra é um bom exemplo, porque é bem simples. Aliás, mais do que a maioria dos carburadores ele precisa atender a três condições apenas:

• ele tem que fazer o motor funcionar mesmo sob baixas temperaturas
• ele precisa funcionar quando o motor estiver em marcha-lenta
• ele precisa funcionar com o motor aceleração plena

Ninguém que opera uma motosserra está interessado em transiência entre a marcha-lenta e o acelerador todo aberto, portanto a diferença de desempenho gradual entre esses dois extremos não é muito importante. Em um carro, todas as faixas intermediárias são importantes e é por isso que o carburador dos carros é muito mais complexo.

Você pode ver um carburador de motosserra nas duas fotos a seguir:

Foto do carburador 1 - este é o lado que se conecta ao motor

Foto do carburador 2 - este é o lado que recebe o ar externo através do filtro de ar

Aqui estão as peças de um carburador:

• um carburador é, essencialmente, um tubo;
• há uma chapa ajustável atravessada no tubo chamada borboleta de aceleração, que controla quanto de ar pode fluir através do tubo. Você pode ver a borboleta ou válvula circular de latão na foto 1;
• há um estreitamento em determinado ponto do tubo, chamado venturi, em que nesse estreitamento é criado uma depressão. O venturi está visível na foto 2;
• neste estreitamento, há um orifício, chamado glicê (do francês gicleur), que permite a vazão do combustível sugado pela depressão. Você pode ver o glicê na lateral esquerda do venturi na foto 2.

O carburador está operando "normalmente" quando em aceleração máxima. Nesse caso, a borboleta está paralela ao tubo em seu comprimento, permitindo que o máximo de ar flua através do carburador. O fluxo de ar cria uma boa depressão no venturi e há uma dada vazão de combustível através do glicê. Você pode ver um par de parafusos na parte superior direita do carburador na foto 1. Um destes parafusos (identificado como "Hi" (alta, principal), no caso da motosserra) controla quanto de combustível flui para dentro do venturi na aceleração máxima.

Quando o motor está em marcha-lenta, a borboleta de aceleração está quase fechada (a posição dela nas fotos é a de marcha-lenta). Não há ar suficiente fluindo através do venturi para criar depressão. Entretanto, na parte de trás da borboleta há bastante depressão (porque ela está restringindo o fluxo de ar). Se um pequeno orifício for feito na lateral do tubo do carburador exatamente atrás da borboleta, o combustível pode ser fluir para tubo pela depressão abaixo da borboleta. Este pequeno orifício é chamado de glicê de marcha-lenta. O outro parafuso do par visto na foto 1 é identificado como "Lo" (baixa, marcha-lenta) e controla a quantidade de combustível que flui através deste glicê.

Ambos os parafusos Hi e Lo são simplesmente válvulas de agulha. Ao girá-los, você permite que mais ou menos combustível flua pela agulha. Quando você os ajusta, está controlando diretamente quanto combustível flui através do glicê de marcha-lenta e do glicê principal.

Quando o motor está frio e você tenta dar a partida puxando a corda de arranque, ele é acionado em uma rotação bem baixa. Por estar frio, ele precisa de uma mistura bastante rica para dar a partida. É onde entra a borboleta do afogador. Quando ativada, a borboleta do afogador cobre completamente o venturi. Se a borboleta de aceleração está completamente aberta e o venturi está coberto, o vácuo do motor arrasta combustível através do glicê principal e um pouco pelo de marcha-lenta (como a entrada do tubo do carburador está completamente coberta, toda a depressão do motor puxa combustível através dos glicês). Geralmente essa mistura rica permite que o motor pegue uma ou duas vezes, ou funcione bem lentamente. Ao abrir a borboleta do afogador, o motor passa a funcionar normalmente.

Embora esse Artigo não seje de minha autoria compartilhei para que vocês possam entender melhor como funciona um carburador .

Publicado Por : Leandro Kröeff Giácomo .

Fonte: Desconhecida( Apostila encontrada no 4shared )

Ap e suas cilindradas+ alteração de cilindro

Tabela de motores AP

Motor AP 1.6 = 1575 cc Pistão 81,0
Vira 77,4 + Pistão 81,5 = 1615 cc
Vira 77,4 + Pistão 82,5 = 1655 cc
Vira 77,4 + Pistão 83,0 = 1675 cc
Vira 77,4 + Pistão 83,5 = 1695 cc
Vira 77,4 + Pistão 84,0 = 1715 cc
Vira 77,4 + Pistão 84,8 = 1736 cc
Vira 77,4 + Pistão 86,0 = 1798 cc


Motor AP 1.8 = 1758 cc Pistão 81,0
Vira 86,4 + Pistão 81,5 = 1802 cc
Vira 86,4 + Pistão 82,5 = 1847 cc
Vira 86,4 + Pistão 83,0 = 1869 cc
Vira 86,4 + Pistão 83,5 = 1892 cc
Vira 86,4 + Pistão 84,0 = 1915 cc
Vira 86,4 + Pistão 84,8 = 1938 cc
Vira 86,4 + Pistão 86,0 = 2007 cc


Motor AP 2.0 = 1984 cc Pistão 82,5
Vira 92,8 + Pistão 83,0 = 2008 cc
Vira 92,8 + Pistão 83,5 = 2032 cc
Vira 92,8 + Pistão 84,0 = 2057 cc
Vira 92,8 + Pistão 84,8 = 2081 cc
Vira 92,8 + Pistão 86,0 = 2156 cc

Obs: Não aconselhavél,abrir mais de 1mm.

Por : Leandro Kröeff Giácomo

Tipos de motores

Motor de 6 cilindros em linha

O motor de 6 cilindros em linha, apesar de mais comprido e ligeiramente mais pesados que o motor de 4 cilindros em linha, apresenta duas vantagens principais: um binário-motor que é consideravelmente mais uniforme, devido à sobreposição dos sucessivos tempos de explosão, e um melhor equilíbrio mecânico, que reduz ao mínimo as vibrações. Este tipo de motor tem o virabrequim apoiado em 4 ou 7 mancais , o que proporciona grande resistência e evita a flexão.

Disposição de cilindros horizontais opostos



Neste tipo de motor, os cilindros estão dispostos em duas filas, uma de cada lado do virabrequim Esta disposição permite montar um virabrequim mais curto que a de um motor de 4 cilindros em linha, bastando 3 pontos de apoio para a mesma. Um motor de 4 cilindros horizontais opostos é mais aconselhável, devido às suas formas e dimensões, para a traseira do automóvel. Em qualquer motor de 4 cilindros com esta disposição, a uniformidade do torque é aceitável, quer nos motores de 4 cilindros, quer nos de 6. Esta disposição permite um equilíbrio mecânico excelente; o movimento de um componente num sentido é equilibrado pelo movimento do componente homólogo em sentido contrário.


Três tipos de motor em V

Os motores em V apresentam, como principal vantagem o fato de o conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha, podendo, portanto, o seu virabrequim ser mais curto e, conseqüentemente, mais rígido, o que permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado regime de rotação. O motor V8 necessita apenas de quatro mancais de biela desde que estes se encontrem dispostos de modo a formar entre si um ângulo de 90º e sejam suficientemente compridos para que em cada um possam trabalhar, lado a lado, duas bielas. A árvore de manivelas necessita de um mancal de apoio entre cada par de mancais de bielas. Os motores V6 não são de funcionamento tão suave como os V8, que são extremamente bem equilibrados e proporcionam quatro explosões espaçadas igualmente entre si em cada rotação do virabrequim.


O motor V6 tem um mancal de biela para cada biela. Com um tempo de explosão em cada terço de rotação e com os mancais de biela dispostos a intervalos de 60 graus, o motor é de funcionamento suave e de equilíbrio razoável.


No motor V4 é necessário um eixo equilibrador adicional, que roda a metade do número de rotações do virabrequim. Em outros modelos, o ângulo do V pode ser reduzido até cerca de 10 %.

Disposições

Um motor com um só cilindro é a solução mais simples de um motor a 4 tempos. Essa solução não é, contudo, adequada para um automóvel, devido à irregularidade do torque resultante de um só tempo de explosão em cada duas rotações do virabrequim, o que provocaria vibrações.
A irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada num volume pesado; tal solução, porém, é insuficiente para permitir que um motor a 4 tempos trabalhe suavemente a baixa rotação. Não existe nenhum processo simples de contrabalançar o movimento alternativo de um motor de cilindro único (monocilíndrico).
Para funcionar com maior suavidade, o motor deve possuir, no mínimo, 2 cilindros, ocorrendo assim uma explosão em cada rotação do virabrequim. Quase todos os automóveis têm, pelo menos, 4 cilindros para que nos seus motores ocorra um tempo de explosão em cada meia rotação do virabrequim.
Torque (binário-motor) e equilíbrio – num motor de 4 cilindros em linha os tempos de explosão são igualmente espaçados entre si, o que origina um binário razoavelmente suave. A vibração produzida é, em grande parte, eliminada pelos apoios do motor, que são elásticos. O torque de um motor de 4 cilindros em V pode ser tão regular como o de um motor de 4 cilindros em linha. Aquela disposição, porém, não permite um equilíbrio tão eficaz, seja qual for o ângulo formado pelos grupos de cilindros.
Assim o motor de 4 cilindros em V produz vibrações que tem de ser reduzidas mediante a incorporação de um eixo suplementar provido de contra peso, destinado a eliminar vibrações do conjunto.
O motor de 4 cilindros horizontais opostos é mais compacto e mais equilibrado que o motor em linha. Em certos modelos de automóveis, contudo, as vantagens desta disposição são anuladas pelos problemas que ela levanta quanto à dificuldade de acesso, em caso de reparações. Os motores de 6 cilindros em linha proporcionam melhor equilíbrio.
O motor de 6 cilindros em V é teoricamente menos suave do que o de 6 cilindros em linha, ambos, porém, são equivalentes no que se refere à regularidade do binário. O mesmo acontece com o motor de 6 cilindros horizontais opostos, que trabalha suavemente, mas é dispendioso. O motor de 8 cilindros em V (V8) é a mais utilizada das variantes de motores de 8 cilindros. Trata-se de um motor compacto e bem equilibrado, com um torque REGULAR

Fonte:Elemecauto

Postado por : Leandro kröeff Giácomo.

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Autor : leandro giácomo.

Sistemas de ignição

O sistema de ignição (Figura 6) produz uma corrente elétrica de alta tensão e transmite-a para a vela de ignição pelos cabos de vela. A corrente flui primeiro para um distribuidor, facilmente identificável embaixo do capô da maioria dos carros. Um cabo chega ao centro do distribuidor, e quatro, seis ou oito cabos (dependendo do número de cilindros) saem dele, para cada vela de ignição. O motor é sincronizado de modo que somente um cilindro receba uma corrente do distribuidor de cada vez. Em muitos motores modernos não existe mais o distribuidor físico, substituído por sistema eletrônico.

CABOS DE VELA :

Tampa do distribuidor e rotor de ignição

Bobina de ignição

Distribuidor

Platinado

É o nome dado ao conjunto de peças que abre e fecha o circuito de ignição. Sua função é distribuir a energia elétrica para as velas na queima da mistura ar/combustível nos cilindros. O platinado entra em ação quando se liga a chave. A peça sofre desgaste e exige verificação periódica e eventuais regulagens. O ideal é conferir seu funcionamento a cada 5.000 quilômetros. Nos carros atuais esse sistema foi substituído pela ignição eletrônica.

Modulo de Ignição

Por: Leandro giácomo
Fonte:elemecauto

Polia Regulável

Polia Regulável

Em motores cujo comando de válvulas é acionado por uma correia dentada ligada ao eixo do virabrequim (ou árvore se manivelas), há pelo menos uma polia no comando de válvulas. Existem cabeçotes OHC e DOHC, respectivamente com 1 ou 2 comandos.



Quando se altera a posição do comando em relação ao virabrequim, há uma influência direta na curva de torque do motor, ou seja, em sua eficiência volumétrica. É o caso dos modernos CIVI, onde há um controle da fase de abertura das válvulas. Isso proporciona uma incrível eficiência com grande economia e baixas emissões, fato que tem levado praticamente todas as grandes montadoras e adotarem a variação automática do comando de válvulas.
Utilizada a pelo menos 50 anos, a polia regulável manualmente promove um ajuste fino, mudando as características da curva de torque do motor.
Portanto, a polia regulável não é nenhuma novidade, inclusive é amplamente usada em preparações de alto nível pois traz a possibilidade de se obter a melhor a curva de torque do motor em função do modo de direção ou preparação.



As montadoras precisam optar entre um bom equilíbrio entre torque em baixa e alta rotação, para manter o consumo, conforto e explorar comercialmente a potência. Pegando como exemplo um carro com 92CV a 5200 RPM, atrasando poucos graus o comando, é possível elevar o regime de potencia máxima através da melhora da eficiência em alta rotação, sendo assim obteria-se estimados 100CV a 6200RPM. No entanto, em 2000 RPM haveria uma perda de potência, se antes havia 30CV, passou a ter 27CV. Ganha em alta, perde em baixa e vice-versa.

Em carros turbinados, pode-se adiantar o comando para ganhar mais força em baixa rotação, aumentar a pegada da turbina e ainda manter a temperatura da câmara mais controlada. Preparadores experientes tem total conhecimento sobre as vantagens do uso da polia regulável, não só em carros turbinados como também em carros com comando de válvulas mais bravo, pois para estabilizar a lenta é necessário adiantar a abertura do comando com a sensibilidade para não prejudicar a alta rotação.

Porque adiantar o comando melhora o torque em baixa rotação? (sentido horário)
Avançar o comando em um carro original proporciona uma melhora de potência em baixa rotação, através do aumento do torque (torque x RPM = potência). O aumento da eficiência é provocado pela abertura da válvula de admissão mais cedo, aproveitando melhor a descida do pistão para puxar a mistura ar/combustível. O fechamento mais cedo, traz o ponto para mais perto do PMI (muito distante embaralha a lenta, como no caso de comandos bravos), como em baixa rotação a velocidade dos gases é menor, isso contribui também para o melhor enchimento do cilindro. O fechamento mais cedo da válvula de escape faz com que o overlap seja menos eficiente, mantendo uma parcela maior de gases inertes (CO2) de escape no cilindro, o que entre outras funções, ajuda a manter a temperatura da câmara.

Os benefícios são mais nítidos com o veículo carregado, na cidade ou estrada com subidas íngremes. A sensação é de que o carro tem mais força entre 1000 e 5000RPM, percebendo que acima de 5000RPM ele fica mais amarrado que o original -> dependendo de quantos graus foi adiantado o comando. Até 2° a diferença em alta rotação é praticamente imperceptível. O correto aproveitamento da melhora de eficiência em baixa rotação se traduz em redução do consumo.

Lembrando: torque x RPM = potência, se você tem mais torque em baixa rotação, aumentou a potência. A potencia máxima divulgada pelo fabricante é apenas o pico, o correto seria avaliar toda a curva de potência em função da rotação. É comum os motoristas acreditarem que o motor ficou mais forte com o avanço do comando, quando na verdade muitas vezes o pico de potência acabou sendo reduzido.



Porque atrasar o comando melhora em alta rotação? (sentido anti-horário)
Atrasar o comando resulta em um melhor enchimento do cilindro em alta rotação. Como sabemos, o torque é a força produzida pela combustão. Se há mais ar/combustível no cilindro, maior será a força de descida do pistão.
Em alta rotação, os gases movem-se muito mais rapidamente, ou seja, se comparar a velocidade de descida do pistão (em metros por segundo) e o deslocamento do ar, será possível perceber que o ar demora para entrar. Mesmo o pistão passando do PMI e iniciando a subida (o que tenderia a empurrar novamente a mistura para o coletor), os gases ainda estão ocupando o vácuo gerado pela descida do pistão.

É neste ambiente que abrir a válvula de admissão depois do ponto original, faz com que a válvula se abra em um momento já na descida do pistão, onde ele está ganhando maior velocidade (ele desce com velocidades diferentes). Assim a mistura é admitida com maior violência tornando mais homogenia a mistura (isso influencia na turbulência e efeitos). O fechamento mais tarde da válvula de admissão ajuda a aproveitar a inércia dos gases do coletor, como em um comando com duração maior. A válvula de escape fecha mais tarde também e com isso permite um melhor escoamento dos gases gerados pela combustão.
Os benefícios são sentidos somente com o motor em alta rotação, pois irá promover perdas em regimes inferiores. É interessante o uso em arrancada, estrada com o carro vazio, sinal-a-sinal, etc. Em pistas rápidas onde a faixa de giro permanece alta, o atraso é sem dúvida uma saída para conseguir baixar o tempo!



Finalizando...
É fundamental entender que a polia apenas privilegia a alta ou baixa rotação. Haverá sempre q ter conhecimento e sensibilidade para buscar o melhor equilíbrio, que melhor se adeque a suas exigências.Deve-se lembrar que estamos trabalhando com fluxo de gases. Sendo assim, o coletor de admissão, o corpo de borboletas, o coletor de escape, o escapamento, a graduação do comando e PRINCIPALMENTE a capacidade de fluxo do cabeçote são fatores que influenciarão diretamente no ganho de potência do motor (não adianta regular a polia para alta rotação e ter um catalisador entupido).
A regulagem da polia é bastante SIMPLES, levando em média 60 segundos. Ela é feita através de uma chave Allen 4mm que afrouxa (não solta) 7 parafusos. Com isso pode-se girar o comando e escolher uma nova posição através da graduação da polia. Ao final, aperta-se em X os 7 parafusos com não mais que 1,5kg de torque. Pronto, está feita a nova regulagem. O módulo de ignição pode demorar para se adaptar a nova condição, uma vez que a fase de injeção e ponto serão corrigidas para a nova condição. Em geral, é possível adiantar até 10° o comando original sem nenhum risco ao motor, embora os resultados mais satisfatórios fiquem entre +6° e -6°.

Autor: Leandro kröeff Giácomo.
Fonte: Luciano berlanda

Comando de válvulas VW AP -Especificações

ZBA.109.101 (Original) - 258 graus com folga de funcionamento e 218 graus com 0,05" nos dois cames.

049.109.101.H (049H) - 258 graus com folga de funcionamento e 218 graus com 0,05" nos dois cames. O ângulo entre pontas deste comando é um pouco maior, diminuindo o overlap das válvulas e produzindo uma curva de torque mais plana. Isto deixa o motor mais elástico e com mais torque em baixas rotações. O "H" não significa que ele é para tucho hidraulico como muitos pensam, é para mecanico mesmo.

049.109.101.G (049G) - tem 266 graus com folga de funcionamento e 232 graus com 0,05" no came de admissão e 238 graus no came de escapamento. O lift é de 9,8mm na adm e 10,8 no escapamento.

049.109.101 (049 do Gol GT) tem ambos os ressaltos iguais ao ressalto de admissão do 049.109.101.G (049G)

053.109.101.1 (053.1), 053.109.101.2 (053.2), 053.109.101.3 (053.3) possuem de 2 a 4 graus a mais que os 049.109.101.G (049G) mas têm o ângulo entre pontas um pouco menor(maior overlap)deixando a curva de torque menor plana e boa para câmbio curto. De 2 a 4 graus pois o desvio padrão da VW é de +- 2 graus nos ressaltos. O comando 53.3 é o mais preciso enquanto o 53.2 é o que apresenta maiores desvios.

Alguns comandos 266 são mais bravos que alguns 272 pois enquanto esses 266 têm 238 graus a 0,05" os 272 tê 226 graus a 0,05" o que dá um melhor fluxo.

027.109.101.2 (027.7) - é um comando semelhante ao 049G mas a chaveta é atrasada 2 graus o que faz perder um pouco de giro pois o comando fica adiantado 4 graus em relação ao virabrequim.

GTS - 049G

Tucho mecânico
Permanência - 260/266
Aferição - 220/226
Lift - 10,3/10,8
Cruzamento 44 graus
LC - 110

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027.2

Tucho mecânico
Permanência - 260/266
Aferição - 220/226
Lift - 10,3/10,8
Cruzamento 44 graus
LC - 110
Para o 49G só muda a chaveta em 2 graus o resto é igual

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GTI - 027.7

Tucho hidráulico
Permanência - 254/254
Aferição - 226/226 graus
Lift - 11,15/11,15
Cruzamento 46 graus
LC - 110

---------------------
049H

Tucho mecânico
Permanência - 254/254
Aferição - 212/212
Lift - 9,3/9,3
Cruzamento - 42
LC - 110

---------------------
ZBA

Tucho mecânico
PermanÊncia - 254/254
Aferição - 212/212
Lift - 9,3/9,3
Cruzamento - 50
LC - 110

---------------------
026

Tucho hidráulico
Permanência - 250/250
Aferição - 210/210
Lift - 10,1/10,1
Cruzamento - 50
LC - 110

---------------------
026BE

Tucho hidráulico
Permanência - 254/254
Aferição - 226/226 graus
Lift - 11,15/11,15
Cruzamento 46 graus
LC - 110

OBS.: do 027.7 para o 026BE, como do 49G para o 27.2 muda apenas a chaveta.

Autor: Leandro Kröeff Giácomo.
Fonte:luciano berlanda

A Evolução Dos Motores AP

É impossível falar de preparação de motor sem falar, ou mesmo comentar sobre os motores da VW, estamos falando dos famosos MOTORES AP.

Na verdade o motor que deu origem ao AP (Alta Performance) foi criado pela Audi em 72, banindo o excesso de peças e dando maior prioridade pela simplicidade de seus componentes. Com capacidade cúbica de 1,5 litro, possuía comando de válvulas no cabeçote, um bloco compacto e correia dentada para o comando. Com esse motor, a Audi buscava não apenas desempenho mais eficiência e robustez também. E conseguiu.

O resultado foi tão bom que a VW continuou com a evolução dos AP's até 1997 com a injeção eletrônica multi point da Magneti Marelli, mas vamos começar do inicio, passando por todos os anos e todas as evoluções dele. Começamos em 1973.

1973 - É lançado no Brasil o Passat, trazia junto o motor de 1,5 litro refrigerado à água, contrariando o slogan usado na época pela própria Volks de que "ar não ferve" (Esse motor já dava benga em muitos V8 daquela época). Esse foi o início da saga do motor que é considerado até hoje o melhor motor 4 cilindros fabricado no Brasil. Bem, podemos dizer que essa é a opinião de muitos preparadores e amantes desse ramo.

1979 - É lançado o Passat TS, com aumento de cilindrada (1.600cm³) e carburação recalibrada.

1982 - O motor AP sofre alterações (carburação mais mansa, mas não menos potente, pois continuou dando benga em vários carros da época) para reduzir o consumo, passando a ser conhecido como MD-270. Equipava inicialmente o Voyage, Saveiro (que a princípio usavam motor 1600 à ar) e Parati.

1984 - Volta o AP 600, equipando Gol, Voyage, Parati e Saveiro. Surge o motor AP 800 equipando o recém-lançado Santana, e o AP 800S equipando o Gol GT, e desde então, a VW tem mostrado quem é que manda quando o quesito é esportividade e confiança.

1987 - A motorização é aprimorada, surgindo a nova família AP: os AP 1600, 1800 e 1800S, conhecidos como "biela longa".

1988 - Surge o motor AP 2000, um motor que veio consagrar a família que é sinônimo de desempenho, confiabilidade e robustez.

1989 - A linha AP ganha uma nova usina de potência: o motor AP 2000 com injeção multi-point de combustível, equipando o novo Gol GTi.

1993 - Os motores recebem o carburador eletrônico, aposentando ode vez o afogador e preparando a chegada da injeção eletrônica em toda a linha.

1995 - Todos os motores ganham injeção single-point digital, fabricada pela FIC. O motor 2000 continua com injeção multi-point, agora digital.

1996 - Surge o motor AP 2000 16V, equipando o Gol GTI 16V. Ele utiliza cabeçote alemão, de fluxo cruzado (Cross Flow) e ignição controlada por sensor instalado no virabrequim, dispensando o distribuidor. Rendendo 141 cv de potência ele leva o GTI a 203 Km/h.

1997 - Todos os motores AP ganham injeção multi-point de combustível, fabricada pela Magneti Marelli.

Fonte:Desconhecida(orkut)

Publicado Por: Leandro Kröeff Giácomo.

 AP 1.9 20V Turbo

Em breve matéria completa sobre Ap 20 valvulas...

Estou editando...quem tiver alguma informação que possa ajudar me contate !

Molas, simples e complicadas

A mola é um dos elementos mecânicos mais violentados ao modificar a altura de um automóvel. Sem entender seu princípio de funcionamento e detalhes construtivos, é difícil chegar a um bom resultado ao modificá-la.

As molas constituem o que se chama de elemento elástico da suspensão. Surgiram muito antes do automóvel, nos veículos de tração animal. Seu papel é reduzir os impactos impostos ao veículo e aos ocupantes resultantes das irregularidades do piso. Molas de material sólido funcionam sob o princípio da deformação elástica do material. Essa deformação é causada pela atuação de uma força que, uma vez cessada, faz a mola voltar a seu formato inicial.

Molas têm uma característica chamada energia acumulada por peso. A mais eficiente nesse sentido é a barra de torção, mas sua fixação numa das extremidades exige certa estrutura, o que contribui para elevar o peso do veículo. Em seguida vem a mola helicoidal e, por último, o feixe de lâminas. Este, entretanto, pode ser usado como elemento de ligação da suspensão em certos casos. Por exemplo, a suspensão traseira com eixo rígido, que ainda se vê muito em picapes e utilitários-esporte, e até em suspensões dianteiras independentes, como no DKW-Vemag e nos Fiat 500/600 dos anos 50. Há ainda a mola de lâmina única, chamada de parabólica, com bons resultados em veículos como os picapes leves Corsa, Strada e Courier.

Há três tipos de mola: a mecânica, a pneumática (ar) e a de elastômero (borracha). As duas primeiras vêm sendo aplicadas pela indústria automobilística ao longo desses mais de 100 anos. As pneumáticas vêem-se na suspensão de carros conhecidos, como diversos Citroëns de ontem e de hoje, e para fechar as válvulas dos motores da Fórmula 1, enquanto que as de borracha são mais usadas em trem de pouso de aviões leves. Vamos ver as molas do nosso carro de cada dia.

A mencionada deformação de material se dá por flexão ou torção. No primeiro caso estão as lâminas, que podem trabalhar sozinhas ou em conjunto, sob a forma de feixes. No segundo, as barras de torção, as lâminas também e as molas helicoidais. Explicando melhor, as lâminas também podem ser deformadas por torção, a exemplo do feixe de lâminas da suspensão dianteira de Fuscas e Kombis, na maioria dos modelos, bem como nas molas espirais (corda de brinquedo e de relógios mecânicos). As molas helicoidais (confundidas como espirais) também se deformam por torção, em que cada seção do elo se torce em relação ao outro.

Um dado fundamental de toda mola é sua constante, o quanto a mola se deflete sob determinada força. A unidade mais usada é o newton/milímetro (N/mm). Colocada a mola num dispositivo, como uma prensa hidráulica com manômetro, comprimindo-a e anotando o quanto foi comprimida, estabelece-se uma relação entre força aplicada e deslocamento do êmbolo da prensa, chegando-se à constante da mola. Por exemplo, se a mola foi comprimida 10 mm sob força de 15 kg, sua constante é 1,5 kg/mm; em newtons, 14,7 N/mm.

Essa mesma mola se comprimiria em 20 mm se a força dobrasse, significando que sua constante é fixa. Mas existem molas de taxa variável, em que a força necessária para comprimi-la aumenta de maneira não-linear. Sua vantagem é proporcionar comportamento da suspensão mais uniforme independentemente da carga transportada.

Pode-se ver em picapes e caminhões um contra-feixe junto ao feixe de molas principal, uma maneira de obter taxa variável.

Molas helicoidais com formato "barril" também têm constante variável, sendo utilizadas na suspensão traseira de alguns automóveis.

Uma mola possui dois comprimentos, o livre e o de instalação. A diferença entre os dois, em milímetros, multiplicado pela constante, resultará no peso que a mola irá suportar e manter em uma dada altura de suspensão. Desse modo, é possível haver molas de diferentes constantes que deixem o carro com a mesma altura. Se um carro sai de fábrica com molas dianteiras de 18 N/mm, quem apreciar uma suspensão mais firme pode usar outra de 20 N/mm, por exemplo.

Rebaixando a mola

Quanto mais elevada a constante, mais a mola resistirá à força, portanto mais dura ela será. Dá-se o inverso com constante mais baixa. Cortar elos de uma mola helicoidal eleva sua constante, da mesma maneira que encurtar uma barra de torção. Então, ao ser cortar elos da mola com o intuito de abaixar o carro, a suspensão, além do rebaixamento, ficará mais dura. Como já se pode ver, mexer em mola requer conhecimentos.

Quando se trata de alterar a mola por aquecimento em forno, o técnico precisa retemperar a mola. Como o serviço geralmente é realizado sem a devida técnica, leva a mola a se deformar em pouco tempo, tornando-se opção ainda pior para rebaixar o veículo.

Isso é particularmente importante por ser comum muitos donos de carro, em especial os mais jovens, querer abaixar a suspensão para melhorar a estabilidade ou mesmo para um visual mais esportivo. Em muitos casos os resultados ficam aquém do esperado, podendo até comprometer a segurança veicular. Por exemplo, a suspensão ir ao batente numa ondulação do asfalto em curva, fazendo o carro saltar e os pneus perderem o contato com solo, caminho certo para a perda de controle.

A rigor, teriam de ser usados outros amortecedores, de menor comprimento, que não limitassem tanto o curso de contração da suspensão. Ou então empreender modificação na estrutura, de maneira a levantar o ponto de ancoragem superior do amortecedor.

Mas há outros problemas associados ao rebaixamento. As barras de direção passam a trabalhar inclinadas em vez de na horizontal. A direção (e o carro) fica bem mais sensível ao encontrar irregularidades no piso e pode assumir tendências inesperadas com a simples rolagem (inclinação da carroceria) nas curvas. Pode também requerer alteração da cambagem dianteira que tenha ficado negativa em excesso em função do rebaixamento -- e a maioria do carros atuais não dispõe de ajuste desse ângulo.

A mesma "desarrumação" ocorre com os braços de suspensão, que passam a trabalhar fora da inclinação original e produzem efeitos indesejados. Por exemplo, com a altura de projeto, a roda externa à curva é levada a aumentar a cambagem à medida que a roda "sobe" quando a carroceria se inclina numa curva.

Se, numa suspensão McPherson, o braço transversal passar de horizontal (ou ligeiramente inclinado para cima em direção ao centro do carro) a inclinado para baixo, a cambagem tende a positiva com a rolagem.

Parte da tropicalização de modelos destinados ao mercado brasileiro é justamente fazer essa alteração -- no caso tornar os carros mais altos devido a lombadas --, sempre precedida de projeto e testes extensos. No caso da suspensão hidropneumática do Citroën C5 é um pouco mais fácil, por requerer apenas mudança na altura de referência no programa da suspensão (o "hidro" no caso refere-se ao amortecimento, em que é usado gás nitrogênio).

Por tudo o que foi dito, alterações de suspensão, especialmente nas molas, requerem pessoal altamente especializado, devido aos diversos compromissos. Não é para qualquer um.

Por Leandro Giácomo.

Fonte:Bob Sharp

Fonte:REIS DO ASFALTO

Carter

O cárter é simplesmente a tampa inferior do motor que tem a função de armazenar o óleo de lubrificação. Geralmente é uma peça em aço estampado, de modo a apresentar boa resistência ao choque, mas pode também ser fundida em alumínio. Como também tem a função de arrefecimento do óleo, por vezes apresenta alhetas exteriores para intensificar a transferência de calor com o ar exterior.

É geralmente compartimentado para reduzir a movimentação do liquído durante as oscilações: do veículo e apresenta uma abertura na parte inferior para retiragem do óleo por gravidade. Por vezes possui um íman com a função de "agarrar" as limalhas, rebarbas ou outros elementos de ferro que circulem no óleo e que de outro modo poriam em risco a bomba de óleo e todos os elementos a lubrificar ou entupiriam o filtro. Depois existem dois tipos de cáter: cárter húmido e cárter seco.

Cárter húmido

Este tipo de cárter, é mais frequente em veículos de série, tem uma dimensão adequada (quatro a seis litros) para conter todo o óleo de lubrificação. Na sua superfície inferior possui uma tampa de rosca através da qual é possível esvaziar todo o seu conteúdo.O óleo aqui armazenado é colocado em circulação através da bomba de óleo que o espalha nas zonas móveis do motor. Depois de fazer um ciclo volta para o cárter e faz um novo ciclo.

Cárter seco

No sistema de cárter seco o óleo é armazenado num reservatório exterior sendo aspirado do cárter (que assim pode ter uma dimensão bem menor pois não tem que armazenar o óleo) para esse depósito. Neste sistema há duas bombas de óleo: uma que aspira o óleo do cárter para o reservatório exterior e outra que o coloca em circulação para as zonas adequadas.Apesar de mais dispendioso, mais pesado e mais complexo, este sistema apresenta algumas vantagens nomeadamente, face ao menor volume do cárter, permite colocar o bloco do motor numa posição mais próxima do solo diminuindo assim o centro de gravidade da viatura e melhorando a estabilidade aerodinâmica. O depósito exterior pode conter um maior volume de óleo, uma pressão mais estabilizada e sistemas adicionais de arrefecimento do óleo. A ausência de mistura com gases do motor pode ainda signifcar melhorias na disponibilidade de potência do motor. Este tipo de cárter é mais frequente nos motores dos veículos de competição.

Nível do óleo

No seu nível máximo o óleo do cárter não atinge a cambota pois, se o fizesse, a elevada rotação desta provocaria um "borbulhar", que, em última instância, dificultaria a acção da bomba de óleo e poderia provocar sérios danos ao veículo. Quando o óleo está num nível reduzido, e no caso de curvas a alta velocidade ou travagens bruscas, o óleo pode-se deslocar ao longo do cárter por acção da força centrífuga ou da inércia deixando as entradas dos tubos de aspiração para a bomba de óleo descobertas impedindo esta de o fazer chegar aos locais adequados e podendo provocar graves danos ao motor.

Por : Leandro Giácomo.

Fonte:Reis do asfalto