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                                Dica - Carro Fechado


CALOR NO CARRO - IMPORTANTE SABER... 

Mesmo quem não tem carro, vale ler, pois as vezes andamos de carona...

Preste atenção!!!! Isto é importante!

Um carro estacionado na sombra durante um dia com as janelas fechadas pode conter de 400-800 mg. de Benzeno. Se está no sol a uma temperatura superior a 16º C., o nível de Benzeno subirá a 2000-4000 mg, 40 vezes mais o nível aceitável...

A pessoa que entra no carro mantendo as janelas fechadas
inevitavelmente aspirará em rápida sucessão, excessivas quantidades desta toxina.

O Benzeno é uma toxina que afeta o rim e o fígado. E o que é pior, é extremamente difícil para o organismo expulsar esta substância tóxica.

Ar condicionado ou ar simples dos Automóveis

O manual do condutor indica que antes de ligar o ar condicionado,
deve-se primeiramente abrir as janelas e deixá-las assim por um tempo de dois minutos, porém não especificam "o porquê", só deixam entender que é para seu "melhor funcionamento".

Aqui vem a razão médica:

De acordo com um estudo realizado, o ar refrescante antes de sair
frio, manda todo o ar do plástico quente o qual libera Benzeno, que
causa câncer (leva-se um tempo para dar-se conta do odor do plástico quente no carro). Por isto é a importância de manter os vidros abertos uns minutos.

"Por favor não ligar o ar condicionado ou simplesmente o ar,
imediatamente ao se entrar no carro.

Primeiramente deve-se abrir as janelas e depois de um momento, ligar o ar e manter as janelas abertas uns 2 (dois) minutos."

Além de causar câncer, o Benzeno envenena os ossos, causa anemia e
reduz as células brancas do sangue.

Uma exposição prolongada pode causar Leucemia, incrementando o risco de câncer.
Também pode causar um aborto. O nível apropriado de Benzeno em lugares fechados é de 50 mg/929 cm2.

Assim amigos, por favor, antes de entrar no carro, abrir as janelas e
a porta para assim dar tempo a que o ar interior saia e disperse esta
toxina mortal.


"Quando alguém recebe uma informação valiosa e se beneficia dela, tem obrigação moral de partilhar com todos".

Fonte: Facebook
Postado por : Leandro Giácomo .

                          LAVAGEM 4RODAS OFICIAL


LAVAGEM 4 RODAS !
AV.PROTÁSIO ALVES , Nº 7622
Especializada em polimento e espelhamento ! tou compartilhando porquê os caras trabalham bem mesmo só mando meu carro lá , fica a dica ae pro pessoal de porto alegre !
Face: http://www.facebook.com/lavagem.quatrorodas

Postado por : Leandro Giácomo

                                     Gasolina Podium

A gasolina Podium tem octanagem superior, isto significa maior resistência a detonação. Sendo assim carros normalmente com maior taxa de compressão se beneficiarão das vantagens da gasolina Podium. Esses carros normalmente têm essa exigência publicada no manual. A BMW, por exemplo, mesmo nos carros vendidos no Brasil, são claras em sua recomendação no uso da gasolina Podium. Em carros em que a gasolina Podium não é requerida de fábrica, porém a taxa de compressão seja superior a 9.5, já é interessante o uso da gasolina Podium.
Alem do fator da detonação, a queima da gasolina Podium é mais limpa, deixando menos resíduos no motor. É comum encontrarmos carros, normalmente importados, com borra no óleo, muitas vezes condenando o motor. Isto se dá pelo fato do relaxamento do dono, que usa gasolina de má qualidade que deixa resíduos da queima no óleo associado a trocas de óleo com quilometragem excessiva. Então, economiza-se na bomba de combustível e depois gasta-se com um motor novo. Não me parece uma atitude muito inteligente.
Jetta 2010 2.5L 133 HP com gasolina Podium

Volkswagen Jetta 2010
A revista European Car publicou uma matéria com um Jetta (que não requer gasolina Podium), para avaliar se é interessante ou não um carro que não necessita de gasolina Podium, abastecer com essa gasolina. O carro em questão, um Jetta 2010 2.5 L com 133 HP e 134 lb-ft de torque. O carro foi levado ao dinamômetro e, usando gasolina Podium, a potência subiu para 138 HP e o torque para 146 lb-ft, um ganho significativo. Outros benefícios foram melhora no consumo na ordem de 0.6 km/L, melhora nas respostas de aceleração, redução do risco de detonação e redução da perda de potência em dias muito quentes.
Motor do VW Jetta 2010
Conclusão

Apenas a título de comparação, a gasolina comum tem 87 octanas IAD (Índice Auto Detonante) enquanto que na podium são 95 IAD. Portanto, a podium tem poder antidetonante maior, permitindo trabalhar com taxas de compressão maiores sem causar a chamada pré-ignição (também conhecida como “batida de pino” ou "Grila distribuição"). Com uma taxa de compressão maior, o motor tem melhor rendimento, o que implica teoricamente em mais força e menos consumo.
Gasolina cara do Brasil


DICA :

Nos Postos Ipiranga peça a garrafinha laranja de octano , conhecido as vezes como  " Octane Power Boost " , Dependendo da quantidade adicionada fica melhor que o Propio Podium .
Tambem pode ser adicionado ao alcool , o resultado fica muito bom !

Por : Leandro Giácomo

Fonte: Turbo Car (site)



         Tudo Sobre Carburadores de Motores Ap 1.8 e 2.0


Esta Postagem Foi especialmente Publicada para auxiliar a execução de perfeitos diagnósticos, manutenções e reparos no sistema de alimentação dos motores Alta Performance (AP) 1800 e 2000, pois nesta Postagem estaremos disponibilizando todas as informações técnicas referentes aos componentes e às características de funcionamento desse sistema, além de uma pesquisa programada para diagnósticos de possíveis irregularidades.

Funcionamento, Diagnósticos e Dados Técnicos

Manutenção e Regulagem

Modelos até 1991 (Primeira Geração)

Todos Modelos


Publicado Por: Leandro Kröeff Giacomo

Fonte: Volkspage & Kit's car

                                   ALIMENTAÇÃO

Hoje iremos comentar um pouco sobre Giclês de carburadores e Bombas de Combustivél, Lembrando Que em uma preparação que se preze devemos ALIMENTAR O MOTOR. No caso Dos "Aspirados" um erro FREQUENTE é Instalar comandos "bravos" com Bomba Manual . MAS O QUE TEM DE ERRADO NISSO? Quando voce instala um comando 'bravo" Ele ira Puxar mais AR X COMBUSTIVÉL,Mistura que ocorre dentro dos Cilindros Para Gerar a Combustão, O primeiro passo apos a instalação do comando é Aumentar seus Giclês . Isso todo "Preparador" Faz o que eles não se "tocam" é que a bomba de combustivél manual em baixa rotação gera em torno de 0,14bar e isso não é o Suficiente para alimentar o comando. Mesmo em Alta(Giro alto) a bomba não ira gera mais que o,3bar e dependendo do comando instalado pode ocorrer o processo de embaralhamento, O carro fica instavél e com uma velocidade Final Reduzida alem de demorar um pouco a subir o giro(comparando a um comando bem alimentado) Em Casos isolados ocorre o aquecimento da junta do cabeçote; Então minha dica é se liguem nesses pequenos detalhes. Cuide o Giclê usado eo tipo de bomba de combustivél que esta sendo usada. Meu conselho é Apartir de um comando de 274º ja usar bomba Eletrica ( GTI 1 BAR) Com dosador.

Abaixo Vai os Giclês para Caburadores 2E ,3E .. Com comando 288º á 292º.

2E:

1º Estagio 180
2º Estagio 240
+Bomba Gti
+Dosador

3E :

1º Estagio 165
2º Estagio 240
+Bomba Gti
+Dosador
Por : Leandro Giácomo
Fonte : Cto

                Ap e suas cilindradas+ alteração de cilindro


Tabela de motores AP

Motor AP 1.6 = 1575 cc Pistão 81,0
Vira 77,4 + Pistão 81,5 = 1615 cc
Vira 77,4 + Pistão 82,5 = 1655 cc
Vira 77,4 + Pistão 83,0 = 1675 cc
Vira 77,4 + Pistão 83,5 = 1695 cc
Vira 77,4 + Pistão 84,0 = 1715 cc
Vira 77,4 + Pistão 84,8 = 1736 cc
Vira 77,4 + Pistão 86,0 = 1798 cc


Motor AP 1.8 = 1758 cc Pistão 81,0
Vira 86,4 + Pistão 81,5 = 1802 cc
Vira 86,4 + Pistão 82,5 = 1847 cc
Vira 86,4 + Pistão 83,0 = 1869 cc
Vira 86,4 + Pistão 83,5 = 1892 cc
Vira 86,4 + Pistão 84,0 = 1915 cc
Vira 86,4 + Pistão 84,8 = 1938 cc
Vira 86,4 + Pistão 86,0 = 2007 cc


Motor AP 2.0 = 1984 cc Pistão 82,5
Vira 92,8 + Pistão 83,0 = 2008 cc
Vira 92,8 + Pistão 83,5 = 2032 cc
Vira 92,8 + Pistão 84,0 = 2057 cc
Vira 92,8 + Pistão 84,8 = 2081 cc
Vira 92,8 + Pistão 86,0 = 2156 cc

Obs: Não aconselhavél,abrir mais de 1mm.

Por : Leandro Kröeff Giácomo

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Autor : leandro giácomo.

                                    Polia Regulável

Polia Regulável

Em motores cujo comando de válvulas é acionado por uma correia dentada ligada ao eixo do virabrequim (ou árvore se manivelas), há pelo menos uma polia no comando de válvulas. Existem cabeçotes OHC e DOHC, respectivamente com 1 ou 2 comandos.



Quando se altera a posição do comando em relação ao virabrequim, há uma influência direta na curva de torque do motor, ou seja, em sua eficiência volumétrica. É o caso dos modernos CIVI, onde há um controle da fase de abertura das válvulas. Isso proporciona uma incrível eficiência com grande economia e baixas emissões, fato que tem levado praticamente todas as grandes montadoras e adotarem a variação automática do comando de válvulas.
Utilizada a pelo menos 50 anos, a polia regulável manualmente promove um ajuste fino, mudando as características da curva de torque do motor.
Portanto, a polia regulável não é nenhuma novidade, inclusive é amplamente usada em preparações de alto nível pois traz a possibilidade de se obter a melhor a curva de torque do motor em função do modo de direção ou preparação.



As montadoras precisam optar entre um bom equilíbrio entre torque em baixa e alta rotação, para manter o consumo, conforto e explorar comercialmente a potência. Pegando como exemplo um carro com 92CV a 5200 RPM, atrasando poucos graus o comando, é possível elevar o regime de potencia máxima através da melhora da eficiência em alta rotação, sendo assim obteria-se estimados 100CV a 6200RPM. No entanto, em 2000 RPM haveria uma perda de potência, se antes havia 30CV, passou a ter 27CV. Ganha em alta, perde em baixa e vice-versa.

Em carros turbinados, pode-se adiantar o comando para ganhar mais força em baixa rotação, aumentar a pegada da turbina e ainda manter a temperatura da câmara mais controlada. Preparadores experientes tem total conhecimento sobre as vantagens do uso da polia regulável, não só em carros turbinados como também em carros com comando de válvulas mais bravo, pois para estabilizar a lenta é necessário adiantar a abertura do comando com a sensibilidade para não prejudicar a alta rotação.

Porque adiantar o comando melhora o torque em baixa rotação? (sentido horário)
Avançar o comando em um carro original proporciona uma melhora de potência em baixa rotação, através do aumento do torque (torque x RPM = potência). O aumento da eficiência é provocado pela abertura da válvula de admissão mais cedo, aproveitando melhor a descida do pistão para puxar a mistura ar/combustível. O fechamento mais cedo, traz o ponto para mais perto do PMI (muito distante embaralha a lenta, como no caso de comandos bravos), como em baixa rotação a velocidade dos gases é menor, isso contribui também para o melhor enchimento do cilindro. O fechamento mais cedo da válvula de escape faz com que o overlap seja menos eficiente, mantendo uma parcela maior de gases inertes (CO2) de escape no cilindro, o que entre outras funções, ajuda a manter a temperatura da câmara.

Os benefícios são mais nítidos com o veículo carregado, na cidade ou estrada com subidas íngremes. A sensação é de que o carro tem mais força entre 1000 e 5000RPM, percebendo que acima de 5000RPM ele fica mais amarrado que o original -> dependendo de quantos graus foi adiantado o comando. Até 2° a diferença em alta rotação é praticamente imperceptível. O correto aproveitamento da melhora de eficiência em baixa rotação se traduz em redução do consumo.

Lembrando: torque x RPM = potência, se você tem mais torque em baixa rotação, aumentou a potência. A potencia máxima divulgada pelo fabricante é apenas o pico, o correto seria avaliar toda a curva de potência em função da rotação. É comum os motoristas acreditarem que o motor ficou mais forte com o avanço do comando, quando na verdade muitas vezes o pico de potência acabou sendo reduzido.



Porque atrasar o comando melhora em alta rotação? (sentido anti-horário)
Atrasar o comando resulta em um melhor enchimento do cilindro em alta rotação. Como sabemos, o torque é a força produzida pela combustão. Se há mais ar/combustível no cilindro, maior será a força de descida do pistão.
Em alta rotação, os gases movem-se muito mais rapidamente, ou seja, se comparar a velocidade de descida do pistão (em metros por segundo) e o deslocamento do ar, será possível perceber que o ar demora para entrar. Mesmo o pistão passando do PMI e iniciando a subida (o que tenderia a empurrar novamente a mistura para o coletor), os gases ainda estão ocupando o vácuo gerado pela descida do pistão.

É neste ambiente que abrir a válvula de admissão depois do ponto original, faz com que a válvula se abra em um momento já na descida do pistão, onde ele está ganhando maior velocidade (ele desce com velocidades diferentes). Assim a mistura é admitida com maior violência tornando mais homogenia a mistura (isso influencia na turbulência e efeitos). O fechamento mais tarde da válvula de admissão ajuda a aproveitar a inércia dos gases do coletor, como em um comando com duração maior. A válvula de escape fecha mais tarde também e com isso permite um melhor escoamento dos gases gerados pela combustão.
Os benefícios são sentidos somente com o motor em alta rotação, pois irá promover perdas em regimes inferiores. É interessante o uso em arrancada, estrada com o carro vazio, sinal-a-sinal, etc. Em pistas rápidas onde a faixa de giro permanece alta, o atraso é sem dúvida uma saída para conseguir baixar o tempo!



Finalizando...
É fundamental entender que a polia apenas privilegia a alta ou baixa rotação. Haverá sempre q ter conhecimento e sensibilidade para buscar o melhor equilíbrio, que melhor se adeque a suas exigências.Deve-se lembrar que estamos trabalhando com fluxo de gases. Sendo assim, o coletor de admissão, o corpo de borboletas, o coletor de escape, o escapamento, a graduação do comando e PRINCIPALMENTE a capacidade de fluxo do cabeçote são fatores que influenciarão diretamente no ganho de potência do motor (não adianta regular a polia para alta rotação e ter um catalisador entupido).
A regulagem da polia é bastante SIMPLES, levando em média 60 segundos. Ela é feita através de uma chave Allen 4mm que afrouxa (não solta) 7 parafusos. Com isso pode-se girar o comando e escolher uma nova posição através da graduação da polia. Ao final, aperta-se em X os 7 parafusos com não mais que 1,5kg de torque. Pronto, está feita a nova regulagem. O módulo de ignição pode demorar para se adaptar a nova condição, uma vez que a fase de injeção e ponto serão corrigidas para a nova condição. Em geral, é possível adiantar até 10° o comando original sem nenhum risco ao motor, embora os resultados mais satisfatórios fiquem entre +6° e -6°.

Autor: Leandro kröeff Giácomo.
Fonte: Luciano berlanda

           Alterando/convertendo a cilindrada de seu AP

Todos os motores AP utilizam bielas com comprimento "centro a centro" de 144 mm. Por isto mesmo, os pistões dos motores 1.6 e 1.8, apesar de terem o mesmo diâmetro, possuem diferentes alturas de compressão (distância entre o centro do pino até o topo do pistão), sendo o pistão dos motores 1.6 mais alto do que o dos motores 1.8, que por sua vez é mais alto que o dos motores 2.0. Lembrando que esta diferença não tem nada a ver com diferenças na taxa de compressão, que neste motor também é definida pelo modelo do pistão utilizado, com suas diferentes "cavas" (ou ausência desta).

Alterando a cilindrada
Para alterar a cilindrada de um motor AP, é necessário saber alguns pontos básicos:
* Todos motores AP 1.6 e 1.8 usam o mesmo bloco. O bloco utilizado na versão 2.0 é ligeiramente diferente, para acomodar o virabrequim com mais curso.
* Todos motores AP, de qualquer cilindrada, usam bielas de 144 mms.

1.6 para 1.8
Para transformar um motor AP de 1.6 para 1.8, é necessário trocar o virabrequim e os pistões (apesar de terem o mesmo diâmetro, os pistões possuem altura de compressão diferente, sendo os de 1.8 mais baixos para compensar o maior curso do virabrequim).

1.6 ou 1.8 para 2.0
Para transformar um motor AP 1.6 ou 1.8 para 2.0, outros passos são necessários. Como eu disse a pouco, o bloco dos motores AP 2.0 é ligeiramente diferente para acomodar o virabrequim com maior curso, então a princípio não seria possível montar este virabrequim nos blocos 1.6/1.8. Porém, com um pequeno retrabalho com esmerilhadeira na área de fixação da bomba de óleo, é possível instalar o virabrequim do motor 2.0 nestes blocos, através da remoção de alguns mm de material neste local, possibilitando ao conjunto virabrequim/bielas girar livremente. Além desta alteração, é óbvio que também é necessária a troca do virabrequim, a compra de novos pistões (diferentes em altura de compressão e diâmetro), e retífica do bloco para acomodar estes novos pistões. Mas nem sempre esta modificação é viavel, deve-se analizar bem se vale a pena o investimento, pois se forem usadas bielas forjadas e nao as originais (que não é recomendado nessa alteração) é preciso retirar muito mais material em outros locais do bloco que pode torna-lo fragil, para essa alteração eu recomendaria a compra de um bloco 2.0 "real" para nao se encomodar mais tarde. fique atento tambem a os agregados dos blocos que podem variar entre eles como os distribuidores, os de 1.6 e 1.8 nao cabem no 2.0 e vice-versa.

1.9
Uma alteração bastante usada por preparadores conhecida como "milenove" ou 1.9 que consiste um usar pistões da versão 2.0 com o virabrequim da versão 1.8. Essa alteração tem uma caracteristica de baixai bastante a taxa de compressão do motor as vezes desejada quando se vai usar um turbo, quando não é tão desejada assim pode-se usar pistões do modelo a alcool.

Autor: Leandro Kröeff Giácomo.
Fonte:luciano berlanda

            Comando de válvulas VW AP -Especificações


ZBA.109.101 (Original) - 258 graus com folga de funcionamento e 218 graus com 0,05" nos dois cames.

049.109.101.H (049H) - 258 graus com folga de funcionamento e 218 graus com 0,05" nos dois cames. O ângulo entre pontas deste comando é um pouco maior, diminuindo o overlap das válvulas e produzindo uma curva de torque mais plana. Isto deixa o motor mais elástico e com mais torque em baixas rotações. O "H" não significa que ele é para tucho hidraulico como muitos pensam, é para mecanico mesmo.

049.109.101.G (049G) - tem 266 graus com folga de funcionamento e 232 graus com 0,05" no came de admissão e 238 graus no came de escapamento. O lift é de 9,8mm na adm e 10,8 no escapamento.

049.109.101 (049 do Gol GT) tem ambos os ressaltos iguais ao ressalto de admissão do 049.109.101.G (049G)

053.109.101.1 (053.1), 053.109.101.2 (053.2), 053.109.101.3 (053.3) possuem de 2 a 4 graus a mais que os 049.109.101.G (049G) mas têm o ângulo entre pontas um pouco menor(maior overlap)deixando a curva de torque menor plana e boa para câmbio curto. De 2 a 4 graus pois o desvio padrão da VW é de +- 2 graus nos ressaltos. O comando 53.3 é o mais preciso enquanto o 53.2 é o que apresenta maiores desvios.

Alguns comandos 266 são mais bravos que alguns 272 pois enquanto esses 266 têm 238 graus a 0,05" os 272 tê 226 graus a 0,05" o que dá um melhor fluxo.

027.109.101.2 (027.7) - é um comando semelhante ao 049G mas a chaveta é atrasada 2 graus o que faz perder um pouco de giro pois o comando fica adiantado 4 graus em relação ao virabrequim.

GTS - 049G

Tucho mecânico
Permanência - 260/266
Aferição - 220/226
Lift - 10,3/10,8
Cruzamento 44 graus
LC - 110

---------------------
027.2

Tucho mecânico
Permanência - 260/266
Aferição - 220/226
Lift - 10,3/10,8
Cruzamento 44 graus
LC - 110
Para o 49G só muda a chaveta em 2 graus o resto é igual

---------------------
GTI - 027.7

Tucho hidráulico
Permanência - 254/254
Aferição - 226/226 graus
Lift - 11,15/11,15
Cruzamento 46 graus
LC - 110

---------------------
049H

Tucho mecânico
Permanência - 254/254
Aferição - 212/212
Lift - 9,3/9,3
Cruzamento - 42
LC - 110

---------------------
ZBA

Tucho mecânico
PermanÊncia - 254/254
Aferição - 212/212
Lift - 9,3/9,3
Cruzamento - 50
LC - 110

---------------------
026

Tucho hidráulico
Permanência - 250/250
Aferição - 210/210
Lift - 10,1/10,1
Cruzamento - 50
LC - 110

---------------------
026BE

Tucho hidráulico
Permanência - 254/254
Aferição - 226/226 graus
Lift - 11,15/11,15
Cruzamento 46 graus
LC - 110

OBS.: do 027.7 para o 026BE, como do 49G para o 27.2 muda apenas a chaveta.

Autor: Leandro Kröeff Giácomo.

Fonte:luciano berlanda

                                            DICAS


Hoje vamos falar de algumas coisas que não estão totalmente corretas, voce ja deve ter ouvido que o coração do carro é "Motor" correto?Não totalmente.
Pra min não é apenas o Motor e sim o conjunto motor e caixa. Um forma de preparar o carro para ficar realmente bom sem modificar grandes coisas no motor é Trocando a caixa(cambio).
Por exemplo se voce quiser fazer um carro para "arrancada" de curta distancia voce pode usar um cambio curto sem problemas,Já se for usar pra "pega" longa distancia é obrigada a usar uma Caixa(cambio) longa(o) .Minha dica para voces é antes de "abrir" seu motor para modificar verifique a caixa que voce usa,pois derrepente um comandinho GG já da conta para o que voce quer fazer.


Autor : Leandro Kröeff Giácomo .

       Acelerador eletrônico: algumas dicas de manutenção


Vamos apresentar alguns detalhes dos corpos de borboletas, uma vez que a maioria deles apresenta características semelhantes. Começaremos pelo motor, que é de corrente contínua, operado com a tensão de bateria (12V) com duty-cycle variável e inversão de polaridade para controle de marcha lenta.


Nesse contexto, duty-cycle é a proporção de tempo durante o qual um componente, dispositivo ou sistema está em operação. Por exemplo, uma modulação PWM de amplitude 12V e duty-cycle de 75% produz o mesmo efeito de uma tensão contínua de 9V (12*0,75 = 9).


Autoadaptação
A posição de mínima abertura da borboleta é continuamente adaptada, isto é, o menor valor lido é armazenado como mínimo. A relação entre o valor lido e o ângulo de borboleta usa uma fórmula de conversão interna à central de controle.


A posição inicial de um corpo de borboleta compreende-se na média (entre 7° e 12°), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de dupla ação. A posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência baixa para se dirigir o veículo até uma oficina, caso haja problema com comando da borboleta.


Recovery
Caso o motor da borboleta apresente alguma falha, teremos a lâmpada piloto indicadora de avaria de injeção ligada e o ângulo borboleta 1 e 2 (fixo); o motor acelera pela variação de avanço até 3.000rpm, na maioria dos casos para o veículo chegar até uma oficina.


Quando ocorre algum problema no corpo de borboleta, o módulo de injeção reduz o avanço de ignição e incrementa o tempo de injeção para preservar o motor.
Na maioria dos casos, quando é feito o reparo neste corpo de borboleta, temos de fazer o seu ajuste básico e apagar a memória, para que ocorra sincronismo do módulo com a unidade de comando.

Corpo Delphi
Se na linha GM e Fiat com motor 1.4l e 1.8l e corpo Delphi com a inscrição KM estampada no módulo de injeção MT 27E HSFI 2.3 Multec apresentarem no scanner os códigos 1.500 ou 1.550, referentes à falha no corpo de borboleta eletrônico, a primeira coisa que o veículo faz é entrar em emergência, não acelerando mais que 3.000rpm.


Como o módulo acusa erro na borboleta, é normal insistir, porém, quando isso acontece, o problema pode ser no módulo de injeção, caso o corpo de borboleta não apresente nenhum problema.


Quando ocorre a quebra da engrenagem do corpo de borboleta, na maioria das vezes danifica-se o módulo de injeção, devido ao fato de que se a engrenagem estiver ruim aumenta o consumo do motor do corpo, queimando o módulo de injeção.


Quando apresentar estes códigos, sugerimos que se abra a parte traseira do corpo de borboleta e verifique se a sua engrenagem não está danificada.


Outro problema bastante comum nestes módulos foi a evolução de calibração nos veículos 1.4l, como Corsa, Meriva e Montana, que passaram por uma evolução de calibração para resolver um problema de partida a frio e uma melhora em desempenho.


Esta troca de programação resolve um problema da primeira partida do veículo, que fechava o corpo de borboleta dificultando a partida a frio, pois não entrava ar quando ela era dada.


Identificamos em nossa empresa, na prática, que os módulos dos veículos 1.4l com as inscrições FHRB, FHRD, FHJR são os que receberam esta evolução de calibração, no entanto, pode haver mais algumas que não temos conhecimento até o momento.
Outro problema característico deste sistema é apresentação de oscilação de marcha lenta ou subida da rotação, que depois não baixa mais. Este defeito apresentou-se em vários módulos, sendo necessário repará-lo quando da sua ocorrência.

Franceses
Os veículos Peugeot e Renault com motor 1.0l 16V sistema 5NP e 5NR estão apresentando muitos problemas, como erros de perda de acelerador, falhas em alta rotação e de funcionamento do ar-condicionado.


Percebemos, na prática, que por este módulo estar afixado na parte traseira do coletor é bastante suscetível a entrada de água pelo conector, ocasionando apodrecimento dos pinos do módulo ou falha de resposta do veículo.


Outro defeito comum neste sistema é falha em alta rotação e perda de aceleração, algo complicado de diagnosticar, pois, num primeiro momento seria necessário trocar o corpo de borboleta para ver se o problema é solucionado.


Este corpo de borboleta dá problema, simplesmente porque o carro é de baixa cilindrada e sempre trabalha no limite. Na maioria dos casos, a pista do potenciômetro necessita de reparos ou até mesmo da substituição do conjunto inteiro.


Quando este veículo perde o acelerador, primeiramente é preciso verificar se o problema está no corpo de borboleta, muito mais barato. Se não for isso, o defeito provavelmente é no módulo de injeção.


Outro problema, que já vimos na prática, é a queda de líquido em cima do potenciômetro do acelerador, afixado no cabo do acelerador que fica no cofre do motor. Mais uma particularidade deste sistema é o ar-condicionado parar de trabalhar. Na maioria das vezes, é um problema no módulo de injeção, sendo necessário repará-lo ou substituí-lo.


Estes módulos apresentam várias falhas. Mais uma é a lâmpada de injeção não acender. O imobilizador é bastante problemático na linha Renault 5NR e na linha Peugeot 5NP 01 sem rede CAN e 5NP 02 com rede CAN. Entrando em módulo ECO, é necessário prestar bastante atenção quando fizer manutenção na linha Peugeot. Lembre-se sempre de tirar a chave da ignição para não travar o sistema e também ter muito cuidado com a bateria deste veículo, que pode travar o sistema.


A linha 5NR da Renault apresenta muitos problemas no transponder da chave, sendo necessário substituí-lo.


Fonte: Oficina Brasil.


Por : Leandro kröeff Giácomo.

   Racha Tarumã recebe primeira etapa da Noite do Desafio!


Mata mata, velocidade, disputa, vibração e festa. Está de volta ao Autódromo de Tarumã o evento que reúne milhares de apaixonados por velocidade. Esta será a Noite do Desafio 6 que teve início no ano passado e se consagrou como sucesso de público e de participantes. A primeira etapa do Campeonato Associação Desafio 2011 volta à reta de Tarumã buscando bater o número de participantes de 2010 que passou de 300 inscritos.

O campeonato se tornou referência em disputa de hot rods e equilíbrio em participantes com GMs e VWs (o único no Brasil em que isso acontece). Com representantes dos três estados do sul do país, os dezesseis mais velozes participam do TOP16 e a cadhttp://admin.presskit.com.br/img/release_editar_botao_enviar.gifa vitória recebem prêmio em dinheiro na hora. Além disso, o primeiro carro a bater a marca de 200 km/h nos 201m em competição recebe R$ 1000.

A cronometragem fica a cargo da Produpark de Jaime Kopp. A pista oferece completa estrutura de segurança e lazer para público e participantes. As inscrições podem ser feitas através do site da Associação Desafio - www.categoriadesafio.com.br.

O ingresso custa R$10,00 por pessoa e está a venda na bilheteria do autódromo. O Racha inicia às 21h. Mais informações pelo site www.rachataruma.com.br e pelo telefone (51) 3485.1510.

Disputa está marcada para noite de sexta-feira (8)

Fonte :Racha tarumã

POR: LEANDRO GIÁCOMO.

              Óleo do motor: o barato pode Sair muito caro !

As oficinas nunca receberam tantos carros com motores fundidos. São problemas dos mais diversos tipos. Em todos, uma causa comum: o óleo virou uma graxa incapaz de lubrificar o motor, causando o travamento. Enfim, todos os motores estourados por falta de lubrificação. E o conserto pode chegar a custar a metade do valor do carro.

O problema principal é que os proprietários de veículos tentam economizar até no lubrificante e acabam deixando o carro com mais de 15 mil km sem troca ou substituem o óleo de forma incorreta. "Se passar do prazo de troca estipulado pela montadora, o óleo fica cada vez mais oxidado e começa a engrossar, com o acúmulo de partículas metálicas provenientes do desgaste interno de anéis, pistões, camisas, bronzinas, etc.", explicou João Maria Alves Ferreira que foi gerente de pós-venda de concessionária Mercedes-Benz.


O que muitos motoristas ainda não sabem é que a troca de óleo não é tão simples quanto se imagina. Ao completar o nível do lubrificante, deve-se considerar a marca, tipo e viscosidade. Ao adicionar óleo com aditivos diferentes do que já está no motor, ele se deteriora imediatamente. Misturar lubrificante sintético com mineral é ainda mais prejudicial para o motor. "Para mudar de marca ou tipo de óleo, é necessário esgotar todo o óleo velho, substituir o filtro e depois colocar o novo lubrificante", completou Ferreira.

Pistões e bronzinasGeralmente, em postos de gasolina, os frentistas não perguntam qual a marca e tipo do óleo que já existe no carro. Eles medem o nível e, se estiver baixo, completam com o óleo que possuem no estoque. É por isso que as montadoras aconselham os proprietários de veículos a trocar ou completar o óleo em concessionária autorizada: "para cada marca de carro recomenda-se um tipo de óleo. O tempo de troca também varia de modelo para modelo. Óleos especiais, como os utilizados pela Mercedes-Benz, geralmente só são encontrados nas concessionárias. Além disso, muitos frentistas costumam adicionar óleo no motor sem haver necessidade, ocorrendo um desperdício do lubrificante, que é expelido pelo escapamento".

Os óleos usados pelas concessionárias precisam ser trocados a cada 15 mil km. Como o motor exige 7 litros de lubrificante, o motorista pode se assustar em ter que gastar um valor mais significativo numa troca de óleo e acaba recorrendo a óleos de menor resistência, que podem ser encontrados em supermercados ou postos de combustível. Se o motorista aceitar trocar o lubrificante a cada 3 mil km rodados, esta atitude não é prejudicial.

CárterAcredita-se que o motivo principal dos problemas de contaminação do óleo, desgaste de peças e travamento dos motores é a falta de qualidade dos combustíveis. "Como se não bastasse a gasolina trazer álcool como aditivo numa proporção crescente nos últimos anos, alguns postos de gasolina estão acrescentando outras substâncias, como água e solventes para baratear o preço do derivado de petróleo - o que tem levado muitos carros guinchados às oficinas".

As substâncias adicionadas à gasolina fazem com que o combustível não queime corretamente e acabe se misturando com o óleo no motor, tirando o poder de lubrificação do produto. Além disso, em carros mais antigos (cujas peças não foram preparadas para resistir ao álcool e outras substâncias adicionadas a gasolina), ocorre a corrosão de componentes do motor. Já nos modelos atuais, a agressão do álcool é bem menor, pois eles estão sendo fabricados para resistir ao "coquetel oficial".

Porém, o que causa mais danos ao motor é a relação incorreta de ar e combustível. Como o combustível vegetal possui menos energia que a gasolina, o motor a álcool precisa de menos ar e mais combustível para trabalhar. Com uma grande proporção de álcool, o motor a gasolina trabalha pobre, ou seja, sobra ar e falta combustível.

Essa mistura provoca superaquecimento nas partes altas do motor - uma temperatura elevada que dificilmente passa para o óleo ou a água do sistema de refrigeração - fundindo em pouca quilometragem os pistões, anéis e válvulas e estourando o motor. Em muitos veículos importados - como é o caso dos modelos da Mercedes-Benz - a tecnologia faz o painel avisar que o carro tem que ir para a oficina, antes que se agrave a situação. Já em modelos nacionais, o processo ocorre imperceptivelmente, até que o carro não saia mais do lugar.

Borra de óleo

A SAE Brasil define a borra de óleo como sendo uma espécie de nata preta formada dentro do motor e que pode entupir os dutos por onde circula o lubrificante. No início ela gera perda de rendimento, por causa da maior dificuldade de as peças se movimentarem. Em casos extremos, pode até causar a quebra do propulsor.

Há situações que favorecem seu surgimento, como utilizar o óleo por período maior do que o indicado no manual do veículo ou fora da especificação. Motores de carros que ficam muito tempo sem uso ou rodam sempre em pequenos percursos e não atingem a temperatura ideal de funcionamento estão mais propensos ao problema.

Para preservar o motor:

  • Troque o óleo e o filtro no intervalo recomendado pelo fabricante do veículo;
  • Se for necessário completar o nível do lubrificante, use a mesma marca, tipo e viscosidade do que já está no motor;
  • Não misture lubrificantes diferentes quando completar o nível, nem aditivos extras (devem ser colocados junto com o óleo novo) e nunca adicione óleo mineral ao sintético (ou vice-versa);
  • Se o motor consome muito óleo, faça logo sua retífica;
  • Observe a vareta do óleo (sentindo a viscosidade com os dedos) ou retire a tampa de óleo: a "pasta" também se aloja ali;
  • Em caso de dúvida, troque o óleo. Fica bem mais barato que reformar o motor;
  • Desconfie do combustível muito barato. Abasteça seu carro em postos com combustível de qualidade comprovada;
  • Veículos que rodam pouco devem trocar o óleo pelo menos uma vez por ano.
Fonte:Reportagem Lorena Nogaroli / Claudio Stringari

Por: Leandro Giácomo


             Gol CHT(AE) Turbinar?aspirar?ou trocar?

http://www.carbritus.com/destaque/capa_golni.jpg


Caros amigos Hoje iremos entrar em um assunto polemico,gol quadrado CHT
Vale a pena investir ou não?Eis a questão muitos adaptam a mecanica AP nesta fera,pois a estrutura é a mesma(muda pouquissima coisa), A minha dica para voces que tem esse grande fera que tem uma economia boa e um desempenho bom(OTIMO SÓ AP),éa seguinte vale a pena investir sim mas apenas nas versoes 1.6L .

Turbinar ou aspirar?Turbinar(custo x beneficio)
Poque não aspirar?porque o custo de turbinar para o custo de aspirar nao varia muito então devido ao melhor desempnho turbina-se ele.

Pontos críticos no CHT 1.6: Varetas e temperatura da água.

As varetas, se voce deve achar umas de aço inox, seria mais garantido. A temperatura já é algo mais crítico. Mas perfeitamente contornável simplesmente "abortando" um "pé-em-baixo" caso a temp chegue no vermelho. O CHT costuma trabalhar meio "perto" do vermelho... E ele tem "pouco" espaço entre uma camisa e outra ( o 1.6 ), o que dificulta a refrigeração. Mas não é nada "horripilante". Quebra se descuidar, como qualquer outro motor.

De resto, trocando a junta por uma de aço ( tem que mandar fazer... Ou achar alguma da antiga fórmula Ford ) e fazendo ele rodar com seus 0,8~1k dá até para tirar uma "diversão" com uns 150cv... Tranquilo.

Se não trocar as varetas coloque um limitador em 6500 RPM nele senão ferra as varetas.

Fique atento as dicas do blog apesar de ser um blog sobre motor AP colocaremos dicas sobre CHT(AE),AP,OHC GM,EA.

Consultor Leandro kröeff Giácomo
Fonte :autoforum
Consulta: Mc car alta perfomance (Gravatai-rs).