TRAVAR PONTO DO DISTRIBUIDOR

 

Travar ponto do distribuidor ? Afinal pra que se trava o ponto do distribuidor ?

Isso é muito comum de se ver em carros equipados com turbo pois mantem-se no mesmo ponto não deixando subir demais a taxa do motor evitando grilar ou até mesmo parti um pistão ao meio . Em carros aspirados tambem funciona essa dica para deixar o carro taxado em baixa e não alterar em alta , isso daria mais arrancada a pegada melhoraria mto ..o que ocorre quando se deixa o carro mto taxado em baixo com o distribuidor não travado é que ele altera a taxa do motor ela fica mto alta e atrapalha em altas rotações ou até mesmo grila , arriscando quebrar o motor , fiz uma breve introdução não consegui fazer uma materia completa sobre o assunto ! segue ae em baixo algumas dicas de como travas o distribuidor.

Se for você quem vai desmontar o distribuidor é bem simples.
Assim que vocÊ retirar o rotor vai ter uma trava q segura ''as janelas''
retire a trava e puxe as janelas pra cima tome cuidado pois tem um pino q serve pra travar as janelas no eixo ele é bem pequeno cuidado para não perde-lo.
Após retirar as janelas vai ter outra trava que prende a parte da bobina no eixo retire ela depois retire os parafusos daí é só vc puxar a bobina pra cima com cuidado pra nao arrebentar os fios e vc vai ver o avanço centrifugo.

     VIDEO EXPLICATIVO :

                                                     
OBS: Distribuidor de AP carburado, álcool e centrifugo avança 7 graus

14º - 21º
15º - 22º
16º - 23º
18º - 24º
21  - 28

Caso alguem não consigo fazer basta pegar um distribuidor de INJETADO , pois ele não tem avanço !
Um Distribuidor de injeçao monoponto pra turbo é bom pois as janelas são melhores do que as do MI !

Postado por : Leandro Giácomo
Fonte : Hot Campinas - Brenio

Pedido de :João Paulo Ferreira

ENCONTRO DE APZEIROS EM POA

ENCONTRO DE APZEIROS EM PORTO ALEGRE QUEM PILHA ?

INFORMAÇÕES PELO MSN  : LEANDROGIACOMO@HOTMAIL.COM

Postador por : Leandro Giácomo !

Chevette Com Motor AP - PASSO A PASSO TUTORIAL

Várias pessoas falam sobre colocar outros tipos de motores no chevette, mas a adaptação mais
fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP-2000 VW da linha Santana. A adaptação é muito simples,
uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor.
Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Santana. Há várias casas que vendem um
kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de
refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHEVETTE AP.

Recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a
carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque
elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz 4m marchas mais longas, 5m mais velocidade final fica
a critério de quem está montando.

Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de
Cerâmica e platô de Santana, é difícil comprar de um kit de embreagem uma
peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem vem no kit
adaptador.

O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada na cidade não ouvi falar em
medições ainda. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque o
Santana está no mercado até hoje e não precisa cortar e adaptar nada de mais na chevettera e
é claro que também podem ser usados os outro motores da linha AP, no caso o modelo 1.8 e o 1.6.

Tutorial

1 - Material

* Uma flange de adptação.
* Um carter rebaixado " do Logus".
* 2 Suportes de Coxins.
* Um pescador da bomba de óleo mais curto "do logus"
* Uma ventoinha elétrica.
* Um Suporte do filtro deóleo do polo ou logus (o suporte dos AP'S que equipam o Gol, Parati, Saveiro, Santana e etc..., é inclinado, sendo assim, o filtro bate na Flange).
* Um filtro de óleo do Gol 1000 MI (ele é mais curto e não bate na barra de direção).
* Um Radiador do Chavette Júnior, quem vem com um encaixe para o cebolão e suporte para o defletor da ventoinha.
* Um cebolão de temperatura.
* Um plator de AP.
* Um disco de embreagem do Chevette.
* Um colar de embreagem do opala.
* Um relê para a bomba elétrica de combustível (caso use uma bomba elétrica).
* Mangueiras diversas, radiador, cabeçote, etc...
* Motor de arranque (vai depender da flange que comprar).
* Uma bomba elétrica de combustível ( se for um motor MI a bomba será indispensável, porque o comando do distribuidor dos motores MI não tem came que aciona a bomba de combustível mecânica).
* Suporte de fusível com fusível 30° para a instalação da ventoinha.
* Cabo do acelerador do gol.
* Um mata cato.
* Bobina de ignição do MI.

2 - Montagem

2.1 - Motor

Deve-se montar primeiro a flange no motor com auxilio de um torquímetroe loctate trava rosca (vermelho) para que a flange não solte como aconteceu com o meu (foto 1).

Depois monte o motor com todos os procedimentos normais de montagem de um motor (foto 2).

Não esqueça de centralizar o disco de embreagem.

Foto 1

Foto 2

2.2 - Sistema de Arrefecimento

As mangueira que utilizei foram as seguintes nas fotos:

Foto 01 - Mangueira Original do Santana.

Foto 02 - Mangueira Original do Passat 1.5 sem aquecedor

Foto 03 - Mangueira Original do Chevette 1.6/S sem aquecedor

Foto 04 - Tubo de arrefecimento do Santava.


2.2.1 - Mangueira Santana

A mangueira original do Santana devera ser colocada, pois ela é maior e ficaria dobrada se não cortasse. Na foto acima (Foto 1) aparece uma mangueirinha que é a do retorno para o reservatório de expansão, não há necessidade de fazer isso, no radiador ja tem o retorno, o meu quebro e eu preferi fazer um "T" a comprar um radiador novo.

Foto 3

2.2.2 - Mangueira Passat

Essa mangueira é a do Passat 1.5 que sai do cabeçote e vai até o coletor de admissão, mas ela não ira sair do cabeçote, ela vai do tubo que vai que vem lá da bomba d'agua e a saida do cabeçote para o aquecimento interno do carro será tamponada, pois não terá uso.

Há necessidade de colocar um niple para unir as duas mangueiras, a que vem do tubo e a do Passat.(Foto 3)

Foto 4

2.2.3 - Mangueira do Chevette 1.6/S

A mangueira que foi usada para ligar o radiador a bomba d'àgua foi a do Chevette 1.6/s sem sistema de aquecimento interno do carro.

A mangueira foi cortada para ser rotacionada tendo em vista que o ângulo original não da para interligar os dois componentes, e depois unido por um pedaço de tubo de alumínio de 2 pol conformevisto na foto 4 detalhe "A".

A derivação para o reservatório de expansão como mostrado no detalhe "B", foi feita aproveitando a original da mangueira apenas cortando a original e colocando um tubinho para unir a derivação com o tubo que vai até o reservatório de expansão.

Foto 05

2.2.4 - Tubo de arrefecimento do Santana

O tubo que liga á bomba ao coletor de admissão é o do próprio AP só que terá que ser cortado e ajustado.

Eu prendi o tubo na própria flange de adptação do motor, como mostrado na foto 04 detalhe "A".

Ha necessidade de comprar uma mangueira reta para ligar o tubo ao niple que vai ligar as duas mangueiras comentadas anteriormente.


2.2.5 - Radiador

O radiador pode ser o do Chevette Júnior que ja vem com o furo para colocar o cebolão e suporte de defletor.


2.2.6 - Ventoinha

A ventoinha pode ser usada a do Corsa, o do Tempra e o do próprio Gol, tenho um colega que colocou o do Tempra e ficou bom é so colocar e pronto. Eu utilizei a do Gol que vem com o defletor, porém tive que encurtar o defletor, não é facil é só mandar em um bom lanterneiro fazer o serviço e também tem que recuar a furação inferior, o único parafuso que prende o radiador. Na foto 05 tem alguns exemplos citados.

Foto 06

2.2.7 - Suporte do Filtro de Óleo
Como eu descriminei na lista de material o suporte deveráser o dos AP'S transversais, pois o suporte é reto como mostra na figura 06.

Foto 07


2.3 - Cabo do acelerador

O cabo do acelerador terá que ser uma salada de frutas, um pouco de tudo. Eu utilizei um pedaço do conduite do Gol e outro do Chevette e o cabo do Gol.
Corte um pedaço do conduite do Chevette +/- 300mm de lado que prende na lataria do carroe outro lado que prende no carburador, feito isso corte o conduite do Golna medida em que você achou e depois una os dois conduítes através de uma mangueira rígidaconforme mostrado na foto 07.

Corte a extremidade do cabo que prende no acelerador e passe por dentro do conduite. A ponta que você cortou deverá ser presa agora pelo mata gato.

O pedal do acelerador terá que ser levantado, pois o seu curso original não é o suficiente para abrir todo o carburador.

Foto 08


3 - Elétrica

A parte elétrica do motor deverá ser toda refeita, tais como:

* Ligação do motor de Arranque.
* Ligação da ignição.
* Ligação do Alternador.
* Ligação da Bomba elétrica.
* Ligação dos sensores (Temperatura, Óleo, e partida a frio "se for a alcool").
* Ligação do termostato (cebolão).


3.1 - Ligação da ignição com sensor Hall de 3 fios

1 - Negativo da Bobina. 2 - Aterrar 3 - Negativo do Distribuidor 4 - Positivo da Bobina 5 - Positivo do Distribuidor 6 - Sinal Distribuidor 7 - Não Usar

3.2 - Ignição Eletronica Transistorizada.


Terminal 1 - Distribuidor
Terminal 2 - Distribuidor
Terminal 3 - Livre
Terminal 4 - Linha 15 (positivo via chave)
Terminal 5 - Terra
Terminal 6 - Linha 1 (negativo da bobina)

Esta Postagem Foi Totalmente ELEBORADA POR " CHEVETTEIROS DE CURITIBA" APENAS ESTOU COMPARTILHANDO. AGRADECIMENTOS A CHEVETTEIROS DE CURITIBA !

Ap e suas cilindradas+ alteração de cilindro

Tabela de motores AP

Motor AP 1.6 = 1575 cc Pistão 81,0
Vira 77,4 + Pistão 81,5 = 1615 cc
Vira 77,4 + Pistão 82,5 = 1655 cc
Vira 77,4 + Pistão 83,0 = 1675 cc
Vira 77,4 + Pistão 83,5 = 1695 cc
Vira 77,4 + Pistão 84,0 = 1715 cc
Vira 77,4 + Pistão 84,8 = 1736 cc
Vira 77,4 + Pistão 86,0 = 1798 cc


Motor AP 1.8 = 1758 cc Pistão 81,0
Vira 86,4 + Pistão 81,5 = 1802 cc
Vira 86,4 + Pistão 82,5 = 1847 cc
Vira 86,4 + Pistão 83,0 = 1869 cc
Vira 86,4 + Pistão 83,5 = 1892 cc
Vira 86,4 + Pistão 84,0 = 1915 cc
Vira 86,4 + Pistão 84,8 = 1938 cc
Vira 86,4 + Pistão 86,0 = 2007 cc


Motor AP 2.0 = 1984 cc Pistão 82,5
Vira 92,8 + Pistão 83,0 = 2008 cc
Vira 92,8 + Pistão 83,5 = 2032 cc
Vira 92,8 + Pistão 84,0 = 2057 cc
Vira 92,8 + Pistão 84,8 = 2081 cc
Vira 92,8 + Pistão 86,0 = 2156 cc

Obs: Não aconselhavél,abrir mais de 1mm.

Por : Leandro Kröeff Giácomo

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Autor : leandro giácomo.

Polia Regulável

Polia Regulável

Em motores cujo comando de válvulas é acionado por uma correia dentada ligada ao eixo do virabrequim (ou árvore se manivelas), há pelo menos uma polia no comando de válvulas. Existem cabeçotes OHC e DOHC, respectivamente com 1 ou 2 comandos.



Quando se altera a posição do comando em relação ao virabrequim, há uma influência direta na curva de torque do motor, ou seja, em sua eficiência volumétrica. É o caso dos modernos CIVI, onde há um controle da fase de abertura das válvulas. Isso proporciona uma incrível eficiência com grande economia e baixas emissões, fato que tem levado praticamente todas as grandes montadoras e adotarem a variação automática do comando de válvulas.
Utilizada a pelo menos 50 anos, a polia regulável manualmente promove um ajuste fino, mudando as características da curva de torque do motor.
Portanto, a polia regulável não é nenhuma novidade, inclusive é amplamente usada em preparações de alto nível pois traz a possibilidade de se obter a melhor a curva de torque do motor em função do modo de direção ou preparação.



As montadoras precisam optar entre um bom equilíbrio entre torque em baixa e alta rotação, para manter o consumo, conforto e explorar comercialmente a potência. Pegando como exemplo um carro com 92CV a 5200 RPM, atrasando poucos graus o comando, é possível elevar o regime de potencia máxima através da melhora da eficiência em alta rotação, sendo assim obteria-se estimados 100CV a 6200RPM. No entanto, em 2000 RPM haveria uma perda de potência, se antes havia 30CV, passou a ter 27CV. Ganha em alta, perde em baixa e vice-versa.

Em carros turbinados, pode-se adiantar o comando para ganhar mais força em baixa rotação, aumentar a pegada da turbina e ainda manter a temperatura da câmara mais controlada. Preparadores experientes tem total conhecimento sobre as vantagens do uso da polia regulável, não só em carros turbinados como também em carros com comando de válvulas mais bravo, pois para estabilizar a lenta é necessário adiantar a abertura do comando com a sensibilidade para não prejudicar a alta rotação.

Porque adiantar o comando melhora o torque em baixa rotação? (sentido horário)
Avançar o comando em um carro original proporciona uma melhora de potência em baixa rotação, através do aumento do torque (torque x RPM = potência). O aumento da eficiência é provocado pela abertura da válvula de admissão mais cedo, aproveitando melhor a descida do pistão para puxar a mistura ar/combustível. O fechamento mais cedo, traz o ponto para mais perto do PMI (muito distante embaralha a lenta, como no caso de comandos bravos), como em baixa rotação a velocidade dos gases é menor, isso contribui também para o melhor enchimento do cilindro. O fechamento mais cedo da válvula de escape faz com que o overlap seja menos eficiente, mantendo uma parcela maior de gases inertes (CO2) de escape no cilindro, o que entre outras funções, ajuda a manter a temperatura da câmara.

Os benefícios são mais nítidos com o veículo carregado, na cidade ou estrada com subidas íngremes. A sensação é de que o carro tem mais força entre 1000 e 5000RPM, percebendo que acima de 5000RPM ele fica mais amarrado que o original -> dependendo de quantos graus foi adiantado o comando. Até 2° a diferença em alta rotação é praticamente imperceptível. O correto aproveitamento da melhora de eficiência em baixa rotação se traduz em redução do consumo.

Lembrando: torque x RPM = potência, se você tem mais torque em baixa rotação, aumentou a potência. A potencia máxima divulgada pelo fabricante é apenas o pico, o correto seria avaliar toda a curva de potência em função da rotação. É comum os motoristas acreditarem que o motor ficou mais forte com o avanço do comando, quando na verdade muitas vezes o pico de potência acabou sendo reduzido.



Porque atrasar o comando melhora em alta rotação? (sentido anti-horário)
Atrasar o comando resulta em um melhor enchimento do cilindro em alta rotação. Como sabemos, o torque é a força produzida pela combustão. Se há mais ar/combustível no cilindro, maior será a força de descida do pistão.
Em alta rotação, os gases movem-se muito mais rapidamente, ou seja, se comparar a velocidade de descida do pistão (em metros por segundo) e o deslocamento do ar, será possível perceber que o ar demora para entrar. Mesmo o pistão passando do PMI e iniciando a subida (o que tenderia a empurrar novamente a mistura para o coletor), os gases ainda estão ocupando o vácuo gerado pela descida do pistão.

É neste ambiente que abrir a válvula de admissão depois do ponto original, faz com que a válvula se abra em um momento já na descida do pistão, onde ele está ganhando maior velocidade (ele desce com velocidades diferentes). Assim a mistura é admitida com maior violência tornando mais homogenia a mistura (isso influencia na turbulência e efeitos). O fechamento mais tarde da válvula de admissão ajuda a aproveitar a inércia dos gases do coletor, como em um comando com duração maior. A válvula de escape fecha mais tarde também e com isso permite um melhor escoamento dos gases gerados pela combustão.
Os benefícios são sentidos somente com o motor em alta rotação, pois irá promover perdas em regimes inferiores. É interessante o uso em arrancada, estrada com o carro vazio, sinal-a-sinal, etc. Em pistas rápidas onde a faixa de giro permanece alta, o atraso é sem dúvida uma saída para conseguir baixar o tempo!



Finalizando...
É fundamental entender que a polia apenas privilegia a alta ou baixa rotação. Haverá sempre q ter conhecimento e sensibilidade para buscar o melhor equilíbrio, que melhor se adeque a suas exigências.Deve-se lembrar que estamos trabalhando com fluxo de gases. Sendo assim, o coletor de admissão, o corpo de borboletas, o coletor de escape, o escapamento, a graduação do comando e PRINCIPALMENTE a capacidade de fluxo do cabeçote são fatores que influenciarão diretamente no ganho de potência do motor (não adianta regular a polia para alta rotação e ter um catalisador entupido).
A regulagem da polia é bastante SIMPLES, levando em média 60 segundos. Ela é feita através de uma chave Allen 4mm que afrouxa (não solta) 7 parafusos. Com isso pode-se girar o comando e escolher uma nova posição através da graduação da polia. Ao final, aperta-se em X os 7 parafusos com não mais que 1,5kg de torque. Pronto, está feita a nova regulagem. O módulo de ignição pode demorar para se adaptar a nova condição, uma vez que a fase de injeção e ponto serão corrigidas para a nova condição. Em geral, é possível adiantar até 10° o comando original sem nenhum risco ao motor, embora os resultados mais satisfatórios fiquem entre +6° e -6°.

Autor: Leandro kröeff Giácomo.
Fonte: Luciano berlanda

Alterando/convertendo a cilindrada de seu AP

Todos os motores AP utilizam bielas com comprimento "centro a centro" de 144 mm. Por isto mesmo, os pistões dos motores 1.6 e 1.8, apesar de terem o mesmo diâmetro, possuem diferentes alturas de compressão (distância entre o centro do pino até o topo do pistão), sendo o pistão dos motores 1.6 mais alto do que o dos motores 1.8, que por sua vez é mais alto que o dos motores 2.0. Lembrando que esta diferença não tem nada a ver com diferenças na taxa de compressão, que neste motor também é definida pelo modelo do pistão utilizado, com suas diferentes "cavas" (ou ausência desta).

Alterando a cilindrada
Para alterar a cilindrada de um motor AP, é necessário saber alguns pontos básicos:
* Todos motores AP 1.6 e 1.8 usam o mesmo bloco. O bloco utilizado na versão 2.0 é ligeiramente diferente, para acomodar o virabrequim com mais curso.
* Todos motores AP, de qualquer cilindrada, usam bielas de 144 mms.

1.6 para 1.8
Para transformar um motor AP de 1.6 para 1.8, é necessário trocar o virabrequim e os pistões (apesar de terem o mesmo diâmetro, os pistões possuem altura de compressão diferente, sendo os de 1.8 mais baixos para compensar o maior curso do virabrequim).

1.6 ou 1.8 para 2.0
Para transformar um motor AP 1.6 ou 1.8 para 2.0, outros passos são necessários. Como eu disse a pouco, o bloco dos motores AP 2.0 é ligeiramente diferente para acomodar o virabrequim com maior curso, então a princípio não seria possível montar este virabrequim nos blocos 1.6/1.8. Porém, com um pequeno retrabalho com esmerilhadeira na área de fixação da bomba de óleo, é possível instalar o virabrequim do motor 2.0 nestes blocos, através da remoção de alguns mm de material neste local, possibilitando ao conjunto virabrequim/bielas girar livremente. Além desta alteração, é óbvio que também é necessária a troca do virabrequim, a compra de novos pistões (diferentes em altura de compressão e diâmetro), e retífica do bloco para acomodar estes novos pistões. Mas nem sempre esta modificação é viavel, deve-se analizar bem se vale a pena o investimento, pois se forem usadas bielas forjadas e nao as originais (que não é recomendado nessa alteração) é preciso retirar muito mais material em outros locais do bloco que pode torna-lo fragil, para essa alteração eu recomendaria a compra de um bloco 2.0 "real" para nao se encomodar mais tarde. fique atento tambem a os agregados dos blocos que podem variar entre eles como os distribuidores, os de 1.6 e 1.8 nao cabem no 2.0 e vice-versa.

1.9
Uma alteração bastante usada por preparadores conhecida como "milenove" ou 1.9 que consiste um usar pistões da versão 2.0 com o virabrequim da versão 1.8. Essa alteração tem uma caracteristica de baixai bastante a taxa de compressão do motor as vezes desejada quando se vai usar um turbo, quando não é tão desejada assim pode-se usar pistões do modelo a alcool.

Autor: Leandro Kröeff Giácomo.
Fonte:luciano berlanda

Comando de válvulas VW AP -Especificações

ZBA.109.101 (Original) - 258 graus com folga de funcionamento e 218 graus com 0,05" nos dois cames.

049.109.101.H (049H) - 258 graus com folga de funcionamento e 218 graus com 0,05" nos dois cames. O ângulo entre pontas deste comando é um pouco maior, diminuindo o overlap das válvulas e produzindo uma curva de torque mais plana. Isto deixa o motor mais elástico e com mais torque em baixas rotações. O "H" não significa que ele é para tucho hidraulico como muitos pensam, é para mecanico mesmo.

049.109.101.G (049G) - tem 266 graus com folga de funcionamento e 232 graus com 0,05" no came de admissão e 238 graus no came de escapamento. O lift é de 9,8mm na adm e 10,8 no escapamento.

049.109.101 (049 do Gol GT) tem ambos os ressaltos iguais ao ressalto de admissão do 049.109.101.G (049G)

053.109.101.1 (053.1), 053.109.101.2 (053.2), 053.109.101.3 (053.3) possuem de 2 a 4 graus a mais que os 049.109.101.G (049G) mas têm o ângulo entre pontas um pouco menor(maior overlap)deixando a curva de torque menor plana e boa para câmbio curto. De 2 a 4 graus pois o desvio padrão da VW é de +- 2 graus nos ressaltos. O comando 53.3 é o mais preciso enquanto o 53.2 é o que apresenta maiores desvios.

Alguns comandos 266 são mais bravos que alguns 272 pois enquanto esses 266 têm 238 graus a 0,05" os 272 tê 226 graus a 0,05" o que dá um melhor fluxo.

027.109.101.2 (027.7) - é um comando semelhante ao 049G mas a chaveta é atrasada 2 graus o que faz perder um pouco de giro pois o comando fica adiantado 4 graus em relação ao virabrequim.

GTS - 049G

Tucho mecânico
Permanência - 260/266
Aferição - 220/226
Lift - 10,3/10,8
Cruzamento 44 graus
LC - 110

---------------------
027.2

Tucho mecânico
Permanência - 260/266
Aferição - 220/226
Lift - 10,3/10,8
Cruzamento 44 graus
LC - 110
Para o 49G só muda a chaveta em 2 graus o resto é igual

---------------------
GTI - 027.7

Tucho hidráulico
Permanência - 254/254
Aferição - 226/226 graus
Lift - 11,15/11,15
Cruzamento 46 graus
LC - 110

---------------------
049H

Tucho mecânico
Permanência - 254/254
Aferição - 212/212
Lift - 9,3/9,3
Cruzamento - 42
LC - 110

---------------------
ZBA

Tucho mecânico
PermanÊncia - 254/254
Aferição - 212/212
Lift - 9,3/9,3
Cruzamento - 50
LC - 110

---------------------
026

Tucho hidráulico
Permanência - 250/250
Aferição - 210/210
Lift - 10,1/10,1
Cruzamento - 50
LC - 110

---------------------
026BE

Tucho hidráulico
Permanência - 254/254
Aferição - 226/226 graus
Lift - 11,15/11,15
Cruzamento 46 graus
LC - 110

OBS.: do 027.7 para o 026BE, como do 49G para o 27.2 muda apenas a chaveta.

Autor: Leandro Kröeff Giácomo.
Fonte:luciano berlanda

Taxa no cabeçote

Bom Hoje irei falar sobre Rebaixar o Cabeçote quais os beneficios e custo,se realmente vale a pena.

Beneficios:
- Carro pega velocidade mais rápido.
- Desenvolve mais facil.
- Ganha mais força.
- As valvulas trabalham melhor"descem" mais então faz com que ganhe um pouco de desempenho.
-Melhora sonora.

Contras:

-Aquece mais o motor principalmente motores a gasolina.
-Gasta mais combustivél.
-Diminui a vida ultil.

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Maos a obra

Materias necessarios:

-Junta do cabeçote(Metalica seria melhor).
-Mandar o Cabeçote para uma Retificadora .

Na retificadora: Mandar baixar a tampa(cabeçote) de 1mm á 2mm aconselho em carros a gasolina tirarem 1,3mm.

OBS: Carros não deixar o cabeçote a menos de 131,5mm , Alcool não deixar a menos de 130mm

Ganho é em torno de uns 7cv mas melhora muito o motor, o carro fica desenvolve de forma mais inteligente.

Autor :Leandro Giácomo.

Racha Tarumã recebe primeira etapa da Noite do Desafio!

Mata mata, velocidade, disputa, vibração e festa. Está de volta ao Autódromo de Tarumã o evento que reúne milhares de apaixonados por velocidade. Esta será a Noite do Desafio 6 que teve início no ano passado e se consagrou como sucesso de público e de participantes. A primeira etapa do Campeonato Associação Desafio 2011 volta à reta de Tarumã buscando bater o número de participantes de 2010 que passou de 300 inscritos.

O campeonato se tornou referência em disputa de hot rods e equilíbrio em participantes com GMs e VWs (o único no Brasil em que isso acontece). Com representantes dos três estados do sul do país, os dezesseis mais velozes participam do TOP16 e a cadhttp://admin.presskit.com.br/img/release_editar_botao_enviar.gifa vitória recebem prêmio em dinheiro na hora. Além disso, o primeiro carro a bater a marca de 200 km/h nos 201m em competição recebe R$ 1000.

A cronometragem fica a cargo da Produpark de Jaime Kopp. A pista oferece completa estrutura de segurança e lazer para público e participantes. As inscrições podem ser feitas através do site da Associação Desafio - www.categoriadesafio.com.br.

O ingresso custa R$10,00 por pessoa e está a venda na bilheteria do autódromo. O Racha inicia às 21h. Mais informações pelo site www.rachataruma.com.br e pelo telefone (51) 3485.1510.

Disputa está marcada para noite de sexta-feira (8)

Fonte :Racha tarumã

POR: LEANDRO GIÁCOMO.

Preparação Leve e Média

Como preparalo levemente?

Primeiramente Vamos explicar uma pequena coisinha o motor Ap á álcool usa um comando diferente do motor a gasolina alem da tampa"cabeçote" ser mais baixo o comando éo chamdado "G" e tem um angulo maior,Outra coisa se voce quer para "arancada" vc vai precisar de uma caixa curta " por exemplo a do gol bola Pois obetem velocidade de forma mais rapida entretanto sua velocidade Final é e bem reduzida.Já se voce quer Para Distancia aconselho uma caixa Longa por exemplo a do santana Lembrando que a caixa(cambio) mais Longo para motor Ap é a caixa do Gol ou Parati Tsi Mas a do santana ja da uma final de 220Km/h.
Mãos a obras:

Materias necessarios:
Um comando GG(OU SUPER G)
Junta de valvulas
Um coletor 4x1


Materias necessarios para Aspiração Média
Um comando 276º
Junta de valvulas
Um jogo de Velas que esquentem menos.
Coletor 4x1

Obs:carros com sistema monoponto(1 bico) podem ter problemas com a lenta e os carburados Tambem, aconselho aos carburados colocaram um esquincho Maior.

Explicação:

Porque o comando?Utilizar comandos com graduação maior se deve ao fato de se obter maior EFICIÊNÇIA VOLUMÉTRICA dentro do motor, ou seja, com esses comandos o motor consegue admitir maior quantidade de ar e combustível para dentro dos cilindros ao contrário dos turbos que fazem esse processo de forma comprimida em relação aos aspirados que fazem isso por si só com os cilindros
quanto maior for a eficiência volumétrica mais potência o motor vai adquirir .

Junta de valvulas?Putz nao precisa nem explicar né.

Coletor 4x1?Á função do coletor é de otimizar o fluxo dos gases de cada cilindro com o objetivo, aumentar a velocidade de exaustão e criar um interessante efeito de baixa pressão (vácuo). assim a próxima queima será mais eficiente por ficar mais “limpa”... nesse propósito os coletores de inox ou que usam termotape tem grande poder de retenção de calor, vantagem que aumenta o rendimento: gases de exaustão reagem como um fluído denso: quanto mais quente, melhor eles fluem no ganho de CV.

Aumento Real de Cv Na aspiração leve(Álcool) :24cv
Aumento Real de Cv Na aspiração leve(Gasolina): 19cv
Aumento Real de Cv Na aspiração Média(Álcool) :56cv
Aumento Real de Cv Na aspiração Média(Gasolina):41cv

É isso Galera Bem vindos ao Blog estou aceitando Criticas e sugestoes.
Abraço a todos COMENTEM.

Por: Leandro Giácomo .

Fonte e auxilio : Mc Car Alta Performance (Gravatai-rs)

Correção por:Kiko