Molas, simples e complicadas

A mola é um dos elementos mecânicos mais violentados ao modificar a altura de um automóvel. Sem entender seu princípio de funcionamento e detalhes construtivos, é difícil chegar a um bom resultado ao modificá-la.

As molas constituem o que se chama de elemento elástico da suspensão. Surgiram muito antes do automóvel, nos veículos de tração animal. Seu papel é reduzir os impactos impostos ao veículo e aos ocupantes resultantes das irregularidades do piso. Molas de material sólido funcionam sob o princípio da deformação elástica do material. Essa deformação é causada pela atuação de uma força que, uma vez cessada, faz a mola voltar a seu formato inicial.

Molas têm uma característica chamada energia acumulada por peso. A mais eficiente nesse sentido é a barra de torção, mas sua fixação numa das extremidades exige certa estrutura, o que contribui para elevar o peso do veículo. Em seguida vem a mola helicoidal e, por último, o feixe de lâminas. Este, entretanto, pode ser usado como elemento de ligação da suspensão em certos casos. Por exemplo, a suspensão traseira com eixo rígido, que ainda se vê muito em picapes e utilitários-esporte, e até em suspensões dianteiras independentes, como no DKW-Vemag e nos Fiat 500/600 dos anos 50. Há ainda a mola de lâmina única, chamada de parabólica, com bons resultados em veículos como os picapes leves Corsa, Strada e Courier.

Há três tipos de mola: a mecânica, a pneumática (ar) e a de elastômero (borracha). As duas primeiras vêm sendo aplicadas pela indústria automobilística ao longo desses mais de 100 anos. As pneumáticas vêem-se na suspensão de carros conhecidos, como diversos Citroëns de ontem e de hoje, e para fechar as válvulas dos motores da Fórmula 1, enquanto que as de borracha são mais usadas em trem de pouso de aviões leves. Vamos ver as molas do nosso carro de cada dia.

A mencionada deformação de material se dá por flexão ou torção. No primeiro caso estão as lâminas, que podem trabalhar sozinhas ou em conjunto, sob a forma de feixes. No segundo, as barras de torção, as lâminas também e as molas helicoidais. Explicando melhor, as lâminas também podem ser deformadas por torção, a exemplo do feixe de lâminas da suspensão dianteira de Fuscas e Kombis, na maioria dos modelos, bem como nas molas espirais (corda de brinquedo e de relógios mecânicos). As molas helicoidais (confundidas como espirais) também se deformam por torção, em que cada seção do elo se torce em relação ao outro.

Um dado fundamental de toda mola é sua constante, o quanto a mola se deflete sob determinada força. A unidade mais usada é o newton/milímetro (N/mm). Colocada a mola num dispositivo, como uma prensa hidráulica com manômetro, comprimindo-a e anotando o quanto foi comprimida, estabelece-se uma relação entre força aplicada e deslocamento do êmbolo da prensa, chegando-se à constante da mola. Por exemplo, se a mola foi comprimida 10 mm sob força de 15 kg, sua constante é 1,5 kg/mm; em newtons, 14,7 N/mm.

Essa mesma mola se comprimiria em 20 mm se a força dobrasse, significando que sua constante é fixa. Mas existem molas de taxa variável, em que a força necessária para comprimi-la aumenta de maneira não-linear. Sua vantagem é proporcionar comportamento da suspensão mais uniforme independentemente da carga transportada.

Pode-se ver em picapes e caminhões um contra-feixe junto ao feixe de molas principal, uma maneira de obter taxa variável.

Molas helicoidais com formato "barril" também têm constante variável, sendo utilizadas na suspensão traseira de alguns automóveis.

Uma mola possui dois comprimentos, o livre e o de instalação. A diferença entre os dois, em milímetros, multiplicado pela constante, resultará no peso que a mola irá suportar e manter em uma dada altura de suspensão. Desse modo, é possível haver molas de diferentes constantes que deixem o carro com a mesma altura. Se um carro sai de fábrica com molas dianteiras de 18 N/mm, quem apreciar uma suspensão mais firme pode usar outra de 20 N/mm, por exemplo.

Rebaixando a mola

Quanto mais elevada a constante, mais a mola resistirá à força, portanto mais dura ela será. Dá-se o inverso com constante mais baixa. Cortar elos de uma mola helicoidal eleva sua constante, da mesma maneira que encurtar uma barra de torção. Então, ao ser cortar elos da mola com o intuito de abaixar o carro, a suspensão, além do rebaixamento, ficará mais dura. Como já se pode ver, mexer em mola requer conhecimentos.

Quando se trata de alterar a mola por aquecimento em forno, o técnico precisa retemperar a mola. Como o serviço geralmente é realizado sem a devida técnica, leva a mola a se deformar em pouco tempo, tornando-se opção ainda pior para rebaixar o veículo.

Isso é particularmente importante por ser comum muitos donos de carro, em especial os mais jovens, querer abaixar a suspensão para melhorar a estabilidade ou mesmo para um visual mais esportivo. Em muitos casos os resultados ficam aquém do esperado, podendo até comprometer a segurança veicular. Por exemplo, a suspensão ir ao batente numa ondulação do asfalto em curva, fazendo o carro saltar e os pneus perderem o contato com solo, caminho certo para a perda de controle.

A rigor, teriam de ser usados outros amortecedores, de menor comprimento, que não limitassem tanto o curso de contração da suspensão. Ou então empreender modificação na estrutura, de maneira a levantar o ponto de ancoragem superior do amortecedor.

Mas há outros problemas associados ao rebaixamento. As barras de direção passam a trabalhar inclinadas em vez de na horizontal. A direção (e o carro) fica bem mais sensível ao encontrar irregularidades no piso e pode assumir tendências inesperadas com a simples rolagem (inclinação da carroceria) nas curvas. Pode também requerer alteração da cambagem dianteira que tenha ficado negativa em excesso em função do rebaixamento -- e a maioria do carros atuais não dispõe de ajuste desse ângulo.

A mesma "desarrumação" ocorre com os braços de suspensão, que passam a trabalhar fora da inclinação original e produzem efeitos indesejados. Por exemplo, com a altura de projeto, a roda externa à curva é levada a aumentar a cambagem à medida que a roda "sobe" quando a carroceria se inclina numa curva.

Se, numa suspensão McPherson, o braço transversal passar de horizontal (ou ligeiramente inclinado para cima em direção ao centro do carro) a inclinado para baixo, a cambagem tende a positiva com a rolagem.

Parte da tropicalização de modelos destinados ao mercado brasileiro é justamente fazer essa alteração -- no caso tornar os carros mais altos devido a lombadas --, sempre precedida de projeto e testes extensos. No caso da suspensão hidropneumática do Citroën C5 é um pouco mais fácil, por requerer apenas mudança na altura de referência no programa da suspensão (o "hidro" no caso refere-se ao amortecimento, em que é usado gás nitrogênio).

Por tudo o que foi dito, alterações de suspensão, especialmente nas molas, requerem pessoal altamente especializado, devido aos diversos compromissos. Não é para qualquer um.

Por Leandro Giácomo.

Fonte:Bob Sharp

Fonte:REIS DO ASFALTO

Carter

O cárter é simplesmente a tampa inferior do motor que tem a função de armazenar o óleo de lubrificação. Geralmente é uma peça em aço estampado, de modo a apresentar boa resistência ao choque, mas pode também ser fundida em alumínio. Como também tem a função de arrefecimento do óleo, por vezes apresenta alhetas exteriores para intensificar a transferência de calor com o ar exterior.

É geralmente compartimentado para reduzir a movimentação do liquído durante as oscilações: do veículo e apresenta uma abertura na parte inferior para retiragem do óleo por gravidade. Por vezes possui um íman com a função de "agarrar" as limalhas, rebarbas ou outros elementos de ferro que circulem no óleo e que de outro modo poriam em risco a bomba de óleo e todos os elementos a lubrificar ou entupiriam o filtro. Depois existem dois tipos de cáter: cárter húmido e cárter seco.

Cárter húmido

Este tipo de cárter, é mais frequente em veículos de série, tem uma dimensão adequada (quatro a seis litros) para conter todo o óleo de lubrificação. Na sua superfície inferior possui uma tampa de rosca através da qual é possível esvaziar todo o seu conteúdo.O óleo aqui armazenado é colocado em circulação através da bomba de óleo que o espalha nas zonas móveis do motor. Depois de fazer um ciclo volta para o cárter e faz um novo ciclo.

Cárter seco

No sistema de cárter seco o óleo é armazenado num reservatório exterior sendo aspirado do cárter (que assim pode ter uma dimensão bem menor pois não tem que armazenar o óleo) para esse depósito. Neste sistema há duas bombas de óleo: uma que aspira o óleo do cárter para o reservatório exterior e outra que o coloca em circulação para as zonas adequadas.Apesar de mais dispendioso, mais pesado e mais complexo, este sistema apresenta algumas vantagens nomeadamente, face ao menor volume do cárter, permite colocar o bloco do motor numa posição mais próxima do solo diminuindo assim o centro de gravidade da viatura e melhorando a estabilidade aerodinâmica. O depósito exterior pode conter um maior volume de óleo, uma pressão mais estabilizada e sistemas adicionais de arrefecimento do óleo. A ausência de mistura com gases do motor pode ainda signifcar melhorias na disponibilidade de potência do motor. Este tipo de cárter é mais frequente nos motores dos veículos de competição.

Nível do óleo

No seu nível máximo o óleo do cárter não atinge a cambota pois, se o fizesse, a elevada rotação desta provocaria um "borbulhar", que, em última instância, dificultaria a acção da bomba de óleo e poderia provocar sérios danos ao veículo. Quando o óleo está num nível reduzido, e no caso de curvas a alta velocidade ou travagens bruscas, o óleo pode-se deslocar ao longo do cárter por acção da força centrífuga ou da inércia deixando as entradas dos tubos de aspiração para a bomba de óleo descobertas impedindo esta de o fazer chegar aos locais adequados e podendo provocar graves danos ao motor.

Por : Leandro Giácomo.

Fonte:Reis do asfalto

TURBO MONOFLUXO OU PULSATIVO?

Está decidido vou turbinar meu carro! A decisão de equipar um veículo com um turbo - compressor nem sempre é simples, pelo contrário, exige coragem e muita pesquisa sobre o assunto. Depois de analisar todos os prós e os contras, o próximo passo é definir a oficina que realizará a modificação e, junto com o preparador, definir a configuração que melhor atende as suas expectativas e o seu bolso.

Após escolher o tamanho e a marca da turbina, a dúvida que sempre surge é em relação ao tipo de turbina (parte quente) e coletor que devemos utilizar. De fluxo simples ou duplo? Antes de diferenciarmos esses dois sistemas, devemos relembrar a função da turbina em um turbo - compressor. Popularmente conhecida como a “parte quente”, a turbina entra em movimento através dos gases derivados do funcionamento do próprio motor, fazendo com que o eixo do turbo entre em movimento. Com isso, a “parte fria”, ou compressor, que é interligada a turbina também entra em movimento, passando a sugar o ar externo e mando-o com pressão para o motor. Esse ar que é puxado em altas rotações pelo compressor produz os conhecidos “quilogramas” de turbo, podendo variar de 0,1kg até 3 – 4,0kg de turbo.

Consultamos vendedores desse tipo de equipamento e especialistas na área de preparação automotiva para mostrar as principais diferenças entre o sistema monofluxo e o pulsativo, que geram resultados de potência semelhantes, mas que proporcionam comportamentos distintos do motor.

SISTEMA MONOFLUXO

Por ser de fácil instalação, o sistema monofluxo, ou fluxo simples, é a opção mais utilizada pelos preparadores e a que possui maior variedade de opções e configurações no mercado. Esses coletores reúnem os gases de escape em um único canal, tendo inclusive uma “ante-câmera” onde os gases são acumulados para “empurrar” as aletas do turbo de uma só vez.

Vantagens: O ponto forte de um sistema monofluxo é a “facilidade” de sua instalação, pois o coletor não necessita de um desenho específico, podendo ser instalado em diferentes locais do cofre do motor. Existem diferentes modelos de coletores monofluxo: coletor alto e baixo, deslocado, pra motores com ar-condicionado e sem, pra carros com direção hidráulica, turbina no farol, etc. Outra vantagem é o seu custo mais acessível e a enorme variedade de kits, permitindo seu uso tanto em carros 1.0 quanto em motores de maior cilindrada.

Desvantagem: Para o turbo monofluxo começar a pressurizar é necessário que os gases de escape preencham todo o espaço entre a turbina e o cabeçote, provocando uma demora da ação do turbo. Porém, quando esse espaço é completamente preenchido, a concentração de gases é tão grande que provoca um enorme “tranco” (turbo-lag). Para minimizar esse efeito, os preparadores utilizam turbos menores, que entram em ação mais cedo por necessitarem de menor quantidade de gases para movimentar o eixo do compressor. Só que isso “mata” o motor em altos giros, podendo atrapalhar numa ultrapassagem na estrada, por exemplo. Sendo assim, podemos concluir que quanto mais eficiente for a passagem dos gases pela turbina, mais rápido o turbo entra em ação e maior será a potência gerada.

SISTEMA PULSATIVO

Ao invés de um único duto como acontece no sistema monofluxo, o turbo pulsativo é composto por dois dutos de passagem de gases na parte quente. Para funcionar corretamente é preciso um conjunto pulsativo, ou seja, a turbina e coletor devem ser de fluxo duplo. Este coletor é formado por quatro dutos individuais, um para cada cilindro (motores de 4 cilindro). Estes quatro dutos terminam numa dupla de canais, que jogam os gases do motor direto na turbina, de forma alternada. Daí o nome pulsativo. Com isso, a passagem dos gases pela turbina é bem mais linear e direta, fazendo com o rotor comece a girar mais cedo e mais sincronizado com o funcionamento do motor. Assim, se respeita a ordem de queima dos cilindros.

Vantagens: Nesse sistema, o coletor é construído seguindo-se a ordem de explosão dos cilindros do motor, evitando que os gases formem turbulência. Isso reduz a contra-pressão nos cilindros, pois os gases são expelidos com menor resistência e mais velocidade, reduzindo inclusive a temperatura interna do motor. Esse sistema proporciona uma boa “pegada” do turbo desde baixas rotações, permitindo o uso de turbos maiores. Ou seja, o motor funciona de forma mais gradual e sem o famoso “tranco”, além de proporcionar uma melhor distribuição de torque e potência durante toda a aceleração. Só a troca do turbo e seu coletor – passando de um sistema monofluxo para o pulsativo – gera um aumento de até 20% de potência, usando a mesma pressão do turbo. E com a vantagem de trabalhar com um motor mais “livre”, graças a melhor passagem dos gases.

Desvantagens: O coletor de um sistema pulsativo deve seguir regras de construção para que o aproveitamento dos gases seja o maior possível. Isso restringe o formato e desenho do coletor, e nem todos os carros podem usar este sistema (falta de espaço), que também tem um custo mais alto. Não existem kit turbos prontos de duplo fluxo que sirvam para todos os motores, como os 1.0, por exemplo.

Por: Leandro Giácomo.

Fonte:Reis do asfalto

NITRO - Quebrando Mitos

Muito divulgado em filmes do gênero “Velozes e furiosos” e em jogos de videogame como “Need For Speed”, o nitro tem a fama de ser perigoso e de causar explosões em caso de vazamento. Mas isto não ocorre de forma alguma, o nitro é sim um gás, mas não por isso ele vai pegar fogo.

Existem dois tipos de gases: os combustíveis e os comburentes. Os gases combustíveis são os gases que reagem com o oxigênio e pegam fogo, como o Butano, de cozinha; O Metano, veicular e assim vai. Já os gases comburentes, como o nitro, não pegam fogo e sim alimentam o mesmo por ser um gás rico em oxigênio, pois é constituído de oxigênio e nitrogênio.

Oxigênio, gás essencial na queima de combustível, está presente em quantidade muito maior no Nitro do que na Atmosfera (aproximadamente 21 % na atmosfera e 35% no nitro). Como para ter uma queima perfeita dentro do cilindro dependemos de uma mistura apenas de combustível e oxigênio, os outros gases presentes na atmosfera entram no cilindro e saem sem ajudar em nada na queima, apenas ocupam espaço.

O que acontece quando se usa o nitro é uma coisa bem simples: ao invés de fazer o motor aspirar somente o ar da atmosfera, pobre em oxigênio, injeta-se o nitro junto com este ar, o que o torna muito mais rico em oxigênio. O nitro literalmente dá um gás ao motor, ele aumenta a quantidade de oxigênio que entra nos cilindros. È como se, por alguns segundos, ele expandisse o volume de um motor de 1.0 litro para 1,4 litro, por exemplo. Mas, na verdade, não são os cilindros que crescem, e sim os gases que ocupam menos espaço lá dentro. Isso acontece por causa de uma propriedade química do óxido nitroso, nome do gás usado nos sistemas nitro: quando sai da forma líquida para a gasosa, ele absorve calor do ambiente. Como gases frios ocupam menos espaço que os quentes, mais ingredientes da combustão cabem ao mesmo tempo no cilindro. De quebra, ao vaporizar-se, o nitro se decompõe em gás nitrogênio e oxigênio, e este último aumenta ainda mais a força da explosão na câmara de combustão.

Junto com o nitro, precisa ser injetado também mais combustível, para corrigir esta entrada de oxigênio tão grande, tal situação a qual o carro não foi projetado para admitir. Regulando esta mistura extra de oxigênio e combustível, o motor tem um ganho de potência regulado em quantos cavalos se deseja alcançar em cada injeção de nitro.

Tirar potência com nitro é algo relativamente simples e fácil, mas isto tem alguns inconvenientes, o custo do kit é um pouco alto e a recarga do cilindro tem um custo um pouco elevado também, mas com certeza compensa o investimento quando se faz o uso do sistema, sem falar no apelo visual, bastante usado em conjuntos bem sucedidos de personalização automotiva.

Fora o custo um pouco salgado, não há nenhum outro inconveniente para a instalação do sistema, já que praticamente não ocupa espaço e pode ser feito mesmo em carros onde o espaço dentro do capô é bem restrito. Ao contrário do que muitos pensam, o sistema é bastante seguro, desde que instalado corretamente. Pode-se fazer o uso do sistema na hora que quiser e pelo tempo que for necessário, o que torna o custo da recarga do cilindro totalmente programado.

Leandro Giácomo.

Fonte: www.dudemarch.com.br

Gol CHT(AE) Turbinar?aspirar?ou trocar?

Caros amigos Hoje iremos entrar em um assunto polemico,gol quadrado CHT
Vale a pena investir ou não?Eis a questão muitos adaptam a mecanica AP nesta fera,pois a estrutura é a mesma(muda pouquissima coisa), A minha dica para voces que tem esse grande fera que tem uma economia boa e um desempenho bom(OTIMO SÓ AP),éa seguinte vale a pena investir sim mas apenas nas versoes 1.6L .

Turbinar ou aspirar?Turbinar(custo x beneficio)

Poque não aspirar?porque o custo de turbinar para o custo de aspirar nao varia muito então devido ao melhor desempnho turbina-se ele.

Pontos críticos no CHT 1.6: Varetas e temperatura da água.

As varetas, se voce deve achar umas de aço inox, seria mais garantido. A temperatura já é algo mais crítico. Mas perfeitamente contornável simplesmente "abortando" um "pé-em-baixo" caso a temp chegue no vermelho. O CHT costuma trabalhar meio "perto" do vermelho... E ele tem "pouco" espaço entre uma camisa e outra ( o 1.6 ), o que dificulta a refrigeração. Mas não é nada "horripilante". Quebra se descuidar, como qualquer outro motor.

De resto, trocando a junta por uma de aço ( tem que mandar fazer... Ou achar alguma da antiga fórmula Ford ) e fazendo ele rodar com seus 0,8~1k dá até para tirar uma "diversão" com uns 150cv... Tranquilo.

Se não trocar as varetas coloque um limitador em 6500 RPM nele senão ferra as varetas.

Fique atento as dicas do blog apesar de ser um blog sobre motor AP colocaremos dicas sobre CHT(AE),AP,OHC GM,EA.

Consultor Leandro kröeff Giácomo
Fonte :autoforum
Consulta: Mc car alta perfomance (Gravatai-rs).

Preparação Leve e Média

Como preparalo levemente?

Primeiramente Vamos explicar uma pequena coisinha o motor Ap á álcool usa um comando diferente do motor a gasolina alem da tampa"cabeçote" ser mais baixo o comando éo chamdado "G" e tem um angulo maior,Outra coisa se voce quer para "arancada" vc vai precisar de uma caixa curta " por exemplo a do gol bola Pois obetem velocidade de forma mais rapida entretanto sua velocidade Final é e bem reduzida.Já se voce quer Para Distancia aconselho uma caixa Longa por exemplo a do santana Lembrando que a caixa(cambio) mais Longo para motor Ap é a caixa do Gol ou Parati Tsi Mas a do santana ja da uma final de 220Km/h.
Mãos a obras:

Materias necessarios:
Um comando GG(OU SUPER G)
Junta de valvulas
Um coletor 4x1


Materias necessarios para Aspiração Média
Um comando 276º
Junta de valvulas
Um jogo de Velas que esquentem menos.
Coletor 4x1

Obs:carros com sistema monoponto(1 bico) podem ter problemas com a lenta e os carburados Tambem, aconselho aos carburados colocaram um esquincho Maior.

Explicação:

Porque o comando?Utilizar comandos com graduação maior se deve ao fato de se obter maior EFICIÊNÇIA VOLUMÉTRICA dentro do motor, ou seja, com esses comandos o motor consegue admitir maior quantidade de ar e combustível para dentro dos cilindros ao contrário dos turbos que fazem esse processo de forma comprimida em relação aos aspirados que fazem isso por si só com os cilindros
quanto maior for a eficiência volumétrica mais potência o motor vai adquirir .

Junta de valvulas?Putz nao precisa nem explicar né.

Coletor 4x1?Á função do coletor é de otimizar o fluxo dos gases de cada cilindro com o objetivo, aumentar a velocidade de exaustão e criar um interessante efeito de baixa pressão (vácuo). assim a próxima queima será mais eficiente por ficar mais “limpa”... nesse propósito os coletores de inox ou que usam termotape tem grande poder de retenção de calor, vantagem que aumenta o rendimento: gases de exaustão reagem como um fluído denso: quanto mais quente, melhor eles fluem no ganho de CV.

Aumento Real de Cv Na aspiração leve(Álcool) :24cv
Aumento Real de Cv Na aspiração leve(Gasolina): 19cv
Aumento Real de Cv Na aspiração Média(Álcool) :56cv
Aumento Real de Cv Na aspiração Média(Gasolina):41cv

É isso Galera Bem vindos ao Blog estou aceitando Criticas e sugestoes.
Abraço a todos COMENTEM.

Por: Leandro Giácomo .

Fonte e auxilio : Mc Car Alta Performance (Gravatai-rs)

Correção por:Kiko

História do Motor Ap

Volkswagen AP é um motor de combustão interna de 4 cilindros em linha, refrigerado a água, com bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote. Este motor passou a equipar os automóveis da Volkswagen no Brasil a partir de 1985. Trata-se de uma evolução dos motores VW MD, apresentados no VW Passat em 1974, sendo este uma versão brasileira do motor Audi 827.
O motor Audi 827 foi concebido pela equipe de Ludwig Kraus, um antigo engenheiro de competições da Mercedes-Benz. Kurt Lotz, o então diretor geral do grupo Volkswagen, solicita o projeto de um novo motor com comando de válvulas no cabeçote, de construção simples, porém robusta, baseado no conceito do “Mitteldruckmotor” (motor de taxa de compressão intermediária entre o ciclo Otto e o ciclo Diesel. O projeto fora confiado ao engenheiro Fritz Hauk, outro especialista em motores de alta performance.
De 1985 a 1987 foram oferecidas apenas duas versões, a AP-600 e a AP-800, respectivamente com 1,6 e 1,8 litros de cilindrada. Em 1988, foi introduzida a versão AP-2000, de 2 litros, motivo pelo qual as versões de menor litragem foram rebatizadas de AP-1600 e AP-1800.
No Brasil, o Volkswagen AP equipou os seguintes veículos: Passat, Santana, Quantum, Gol, Parati, Voyage, Saveiro, Apollo, Logus, Pointer, Polo Classic e Van. Também equiparam os veículos Ford Del Rey, Belina, Pampa, Escort, Verona, Versailles e Royale, em virtude da joint-venture com a VW chamada Autolatina.
A Gurgel também utilizou o motor VW AP no jipe Carajás, nas versões: Gasolina ... Álcool 1.8 com 97 cv (ambos usados no VW Santana); ou Diesel 1.6 com 50 cv (usado na VW Kombi Diesel). 
A origem: o motor BR
O BR foi lançado no Passat em 1973, esse motor refrigerado a água foi um grande impacto. Contrariou inclusive um slogan da VW na época, que denegria os motores com refrigeração à água: “ar não ferve”, em referência aos seus clássicos Boxer refrigerados a ar. Em 1976 foi lançada a versão 1,6 litros, denominada BS, equipando o esportivo Passat TS. Uma curiosidade é que o Passat TS à álcool só usou o motor 1.6 (BR) movido à álcool no seu último ano, 82, antes ele usava o motor 1.5 (BR) com o Solex Simples, devido à incompatibilidade do Solex Duplo Alemão com o combustível.
Em 1983 foi lançado o motor MD-270, chamado motor Torque, com alterações na taxa de compressão, comando e pistões, além de carburador de corpo duplo e ignição eletrônica de série, em 1979 ela foi incorporada como opcional. Passou a equipar não apenas o Passat, mas também o Voyage e Parati.
Em 1984 passou a ser chamado de AP pois a sua versão anterior tinha bielas muito curtas de 136mm, o que ocasionava um motor batedor, ou seja, que vibrava muito devido ao tamanho pequeno das bielas. A versão 1.8 ainda possuía bielas menores quando foi lançada. Este motor equipou o primeiro Passat GTS Pointer, de 1984, Gol GT, em 1984, e Santana, em 1984 também, e ainda não se chamava AP, só foi denominado AP a versão com bielas maiores de 144mm que equipou a linha VW a partir de 1985, denominado AP800 ou AP800S, devido ao comando importado da alemanha, o tão famoso 049G. Mais tarde viria o AP2000, que equipava em 1988 o Gol GTI apresentado naquele ano no Salão do Automóvel, em São Paulo, daí as versões AP600 e AP800 seriam rebatizadas de AP1600 e AP1800.
Em 1995 chegava ao brasil o Golf Geração III, importados do Mexico, trazendo uma nova era de motores, os famosos EA 837 "Cross-Flow" que equipava os Golf GLX e GTI. Motores com blocos de 259mm e Bielas de 159mm que ocasionavam uma rotação suave devido as poucas vibrações do motor, por ter bielas bem mais longas que os Motores AP de 144mm, o que melhorava considferavelmente a R/L do motor. (radius (raio) / length (comprimento). Raio do vira (metade do curso dos pistões) pelo comprimento, alusivo às bielas.)
Durante o funcionamento do motor os pistões sobem e descem movimentando o vira. A biela, que oscila de um lado para o outro à medida que o vira gira, forma um ângulo com o plano do cilindro. É fácil entender que, quanto maior for o curso do vira e mais curtas forem as bielas, mais acentuado será esse ângulo, tornando mais intensas as forças laterais dos pistões sobre os cilindros. Quanto maior a força lateral, menor o aproveitamento da força de expansão dos gases queimados, o que resulta em torque e potência abaixo do que seria teoricamente possível. As vibrações originadas de maiores forças de inércia respondem pela aspereza de funcionamento. É aí que entra a relação r/l: uma fórmula simples para saber se o comprimento das bielas é adequado ao curso dos pistões, um modo de saber até onde foi o cuidado dos engenheiros com esse aspecto de rendimento e prazer de dirigir. O limite para uma relação r/l correta é 0,3. Quanto maior a biela, melhor para o motor. Uma biela infinitamente longa seria o ideal, mas quanto mais longa, maior terá de ser sua resistência para que não venha a dobrar, empenar e/ou quebrar. 
BS
1.5 litro Passat LS gasolina - até 1982, e TS (79-82) à álcool Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1471 cc. Diâmetro e curso: 76,5 x 80 mm Bielas 136mm Taxa de compressão: 7:1 Gasolina | 11:1 Álcool Potência máxima: 80 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 65 cv) Torque máximo: 11,5 m.kgf brutos a 3.600 rpm. Alimentação por carburador de corpo simples. Combustível: gasolina e álcool.
Passat TS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: 88 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 3200 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina.
MD-270 - 1983-1985 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1 Gasolina | 11:1 álcool Potência máxima: Potência máxima bruta: 88 cv a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: Torque máximo bruto: 13,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina e álcool

A denominação AP (Alta Performance)

Em 1985 a Volkswagen do Brasil realizou um novo aprimoramento dos motores, que eram montados com as bielas fora das especificações dos motores VW alemães. As bielas dos motores MD-270 tinham apenas 136mm de comprimento, o que causava muita vibração e aspereza no funcionamento nos motores de 1,8 litro.
A solução encontrada foi alterar o comprimento da biela para 144mm, gerando um ótimo funcionamento do conjunto, mesmo nas versões de 1,8 litro. Com isso ganharam o apelido “Bielão”.

Injeção Eletrônica

i o primeiro motor brasileiro a apresentar um sistema de injeção eletrônica, em 1988, no Gol GTI.
Ao longo do tempo, este motor utilizou diversos sistemas de injeção eletrônica: Bosch LE Jetronic multiponto analógica (AP 2.0 de 1989 a 1994), FIC ECC-IV digital monoponto (AP 1.6 e AP 1.8 de 1995 a 1996), FIC ECC-IV digital multiponto (AP 2.0 de 1995 a 1996), Magneti Marelli 1AVB/1AVP multiponto seqüencial (1997 em diante, para todas as cilindradas). No início, o sistema de injeção Bosch LE Jetronic apresentava falhas ao passar perto de torres de televisões e rádios devido a falta de blindagem do módulo de ignição eletrônica EZK, falha corrigida logo no início da produção. A injeção eletrônica trazia um marco ao nosso país pois os antigos carburadores não eram confiaveis e tinham um nível de consumo muito alto, já na injeção esse nível foi baixado para até 40% e passava mais confiabilidade ao motorista que freqüentemente afogava o carro pela manhã para poder ligá-lo. Na injeção, o simples toque da chave já ligava o motor e assim, podia-se sair sem aquecer o motor previamente.

16 Válvulas 

Em 1995 a Volkswagen do Brasil colocou no mercado uma versão do VW AP com cabeçote de 16 válvulas DOHC, que equipava o Gol GTI 16V. Tratava-se de uma versão melhorada do AP 2.0, com bloco mais alto e bielas mais longas de 159mm idênticas ao Golf GLX e GTI 1995-1998, no 2.0 foi um sucesso mas a volkswagen limitou a venda desses carros pois mais tarde iria implantar nos carros de baixa litragem como o 1.0, que não foi um sucesso pois causava superaquecimento devido ao radiador ser o mesmo tamanho do 1.0 8 válvulas.

Este cabeçote de 16 válvulas DOHC foi desenvolvido pelo engenheiro Fritz Indra, que então trabalhava no departamento de competições da Audi Performance. Possuem a mesma arquitetura dos cabeçotes utilizados nos lendários Audi Quattro S1 de 600Hps. Lembrando que esses cabeçotes foram utilizados no Audi 80, S2 e RS2, ambos com 315 Hps.

AP 1600 Total Flex 

Em 2003, a Volkswagen do Brasil colocou no mercado o Gol "Total Flex", o primeiro veículo brasileiro que permitiu a utilização de álcool hidratado (E100), gasolina (E22) ou qualquer mistura entre os dois.

Inaugurou um novo conceito de motorização que permite ao consumidor a escolha do combustível de acordo com sua necessidade: desempenho, autonomia ou economia.
No entanto, ao contrário do que muita gente imagina, não foi um motor da família EA, e sim um AP.
O motor AP está em seu ciclo final na Volkswagen. Todos os novos produtos da empresa estão usando os motores da família EA. Atualmente, só Parati e Saveiro utilizam os propulsores AP. O novo Gol, lançado no fim de junho de 2008, aboliu totalmente os motores da família AP e só usa EA.
O motor AP parou de ser fabricado realmente em 2002, apenas alguns projetos que o motor utilizava foram mantidos nos motores da Volkswagem do Brasil a partir de 2002, sendo que em 2008 a volkwagem aboliu todos os projetos de utilização do motor AP, e desde então utiliza novas tecnologias.

 Cilindradas :O VW AP foi comercializado em três cilindradas diferentes: 1.6, 1.8 e 2.0

1.6 litro

AP 1.6 8V (carburador Weber 450 Vulgo "mini Progressivo" Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 80 cv a 5.600 rpm Torque máximo: 12,7 mkgf a 2.600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Combustível: gasolina,Alcool
AP 1.6 8V (injeção FIC-Ford ECC-IV digital monoponto) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 75,7 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 12,3 mkgf a 3.500 rpm Alimentação por injeção monoponto. Combustível: gasolina.
AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 92,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 13,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.
AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv (gasolina) e 99 cv (álcool) a 5 500 rpm Torque máximo: 14,1 kgfm (gasolina) a 14,4 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
EA 111 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1587 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77 mm Bielas 149mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 106,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 15,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina. 
1.8 litro
AP 1.8 8V (carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 88 cv a 5.200 rpm Torque máximo: 14,7 mkgf / 3.400 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.
AP 1.8 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 15,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 1.8 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 103 cv (gasolina) e 106 cv (álcool) a 5 250 rpm Torque máximo: 15,5 kgfm (gasolina) a 16 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
EA 811 20V Turbo(Injeção Bosch Montronic Digital) Número de válvulas: 5 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm. bielas 159mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 150-180-225 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 24,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação Sobrealimentado por Turbo kkk03 (150cv, 160cv e 180cv) ou kkk04 (225cv) e injeção multiponto seqüencial Bosch. Combustível: gasolina.

2.0 litros

Motor VW AP 2.0 completo, com cabeçote montado.

AP 2.0 8V (carburador TLDZ ou Brosol 3E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 9,0:1. Potência máxima (líquida) 109 cv a 5.200 rpm. Torque máximo (líquido) 170,1 N.m/17,4 kgf.m a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.
AP 2.0 8V (Injeçaõ Bosch LE Jetronic II Monoponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 121 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 2.0 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 116 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli IAW 1AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 115 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
EA 837 Crosflown 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 159mm Taxa de compressão: 9,1:1. Potência máxima: 116 cv a 6.000 rpm. Torque máximo: 18.3 kgmf a 4.600 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
EA 837 16V (injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 4 por cilindro (duplo comando de válvulas) Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 159mm Taxa de compressão: 10,5:1. Potência máxima: 145,5 cv a 6.250 rpm. Torque máximo: 19,4 m.kgf a 3.750 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina. 
Curiosidades:
Na Alemanha, o motor Audi 827 teve versões menores, de 1,3 litros (1287cc) e 1,1 litros (1093cc). Este último ficou conhecido como Audi 801 e equipou o VW Polo e o Audi 50 em 1975.
No Brasil, foi desenvolvida uma versão de 1,3 litros específica para o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos de 1985. O motor de 1,6 litros teve o curso do virabrequim reduzido de 80 para 65,4 mm, com potência máxima de 130 cv a 6800 rpm.
No final dos anos 70, Ferdinand Piech (ex CEO da VW) desenvolveu uma versão de 5 cilindros do motor Audi 827, batizada de Audi 828. Este motor equipou alguns dos melhores Audis dos anos 80 e 90, como o Audi Quattro, Audi S2, Audi RS2 e Audi S6.
O projeto original do Audi 827 é tão bom que sua arquitetura básica foi mantida nos motores atuais de 4 cilindros da marca: tanto os motores 1.8 Turbo que equipam os Golf GTI / Audi A3 (EA 113) quando os mais novos 2.0 FSI mantém a mesma configuração no diâmetro dos cilindros e curso do virabrequim a não ser pelas bielas que foram modificadas para 159mm por causa de poucas vibrações devido ao seu maior diametro.
Devido à sua abundância no mercado, é o motor de 4 cilindros mais preparado do mundo. O recorde de potência neste motor é de 859 cv no A3 drag da Belquip competições no brasil e 978 cv no audi A4 da equipe Stutgart na alemanha que tambem quebrou o recorde de velocidade de 413Km/H, com cabeçote de 16 válvulas (4 por cilindros), turbo e nitro, mas ja se cogitam mais de 1.000 cv. O recorde de potência para o AP equipado com cabeçote de 8 válvulas é de 688 cv, também com turbo. Para motores aspirados, o recorde é de 244 cv, em um AP 2.0 com 8 válvulas. Na Alemanha, a Audi desenvolveu uma versão do Motor AP (GTH)de 2,2 litos com 20 válvulas e Cinco Cilindros Turbo Intercooler e 1.001 cv a 8.250 rpm, para competir no Rally Group B, Projeto Foi então adaptado para conter em apenas 600 cv a 5.200 rpm, pois a Piloto de Rally Michelle Mouton disse que o carro fica incontrolável a 600cv, imagine então a 1.001 cv. No entanto, o projeto desse motor foi abandonado por algum tempo devido à altos custos na manutenção que gerava, fazendo com que mantivessem em 1º Plano o projeto AP (GT) motor de 4 cilindros até os dias de hoje. No lugar do projeto de motores de 5 cilindros em linha (GTH), foram colocados os projetos de avanços tecnológicos dos motores VR para a VW. Porém, a Audi e VW hoje estão novamente fabricando os motores de 5 cilindros em linha (não VR) com mais desenvolvimento tecnológico do que os antigos do mesmo patamar, tendo litragem mais alta e menos consumo de combustível. Exemplos disso são os Audi TT 2.5RS (turbo) 340CV e o VW Jetta 2.5 170CV.
Atualizando as informações sobre as POTÊNCIAS alcançadas atualmente pelos motores VW AP de 4 cilindros até o mês de Novembro de 2.010 (fontes de informação à frente de cada uma): OBS: As potências são no motor do carro e não nas rodas. Foram medidas em DINAMÔMETRO e possuem registros divulgados em sites, revistas e na mídia especializada. MOTORES ASPIRADOS: AP 8 válvulas 2.2 - 265 cv - Gol G2 branco de Arrancada - Samuel dos Santos - Equipe SAÚVA preparações (fonte: Sites autodynamics.com.br e dragsterbrasil.com.br e revista RACEMASTER); AP 16 válvulas 2.2 - 308 cv - Gol GTi 16v 96 vermelho de arrancada - Márcio Dressler (fonte: site autodynamics.com.br); AP 20 válvulas - AINDA NÃO DESENVOLVIDO ASPIRADO. MOTORES TURBOS: AP 8 válvulas 2.1 - 860 CV - Gol quadrado preto - Eloy Canteras/Ricardo Karmandayan - Equipe CK MOTORSPORTS (fonte: sites fueltech.com.br , autodynamics.com.br e dragsterbrasil.com.br); AP 16 válvulas 2.1 - 950 cv - Gol G4 branco - Edvan Menezes - Equipe Espaço Motor Fonte: (site fueltech.com.br); AP 20 válvulas - 1.200 cv estimados em uma Saveiro de arrancada, argentina, da equipe Viturro Competições.( No Brasil ainda em desenvolvimento,mas há registros de mais de 730 cv testados em dinamômetro); Fontes: (Revista Fullpower e site YOUTUBE - matéria sobre 3 Gols - 8v, 16v e 20v).
Nota pessoal: Estima-se que estes cabeçotes 20v, assim que começarem a se popularizar e consequentemente forem bem desenvolvidos nas competições, principalmente de arrancada onde os níveis de preparação são sempre levados aos limites, permitirão mais de 1.200 cv nos AP aqui no Brasil, assim como especula-se que a Saveiro argentina da equipe Viturro tenha. Mas como ainda se consegue muita potência tanto nos 8v, como nos 16v, os 20v ficam para serem desenvolvidos por equipes de ponta, que já têm larga experiência (e finanças), pois o bom resultado é certo. Para quem quiser ver a força desse motor VW AP 20 de 1.200 cv estimados dessa Saveiro argentina, procurem no site Youtube, onde há vários vídeos dela e onde todos poderão claramente ver a nítida diferença de força desse motor 20válvulas realmente desenvolvido. O carro destraciona os 402 metros de uma pista de arrancada. É simplesmente estúpida a força!