TODO BRASILEIRO DEVERIA VER ESSE VIDEO
TRAVAR PONTO DO DISTRIBUIDOR
Se for você quem vai desmontar o distribuidor é bem simples.
Assim que vocÊ retirar o rotor vai ter uma trava q segura ''as janelas''
retire a trava e puxe as janelas pra cima tome cuidado pois tem um pino q serve pra travar as janelas no eixo ele é bem pequeno cuidado para não perde-lo.
Após retirar as janelas vai ter outra trava que prende a parte da bobina no eixo retire ela depois retire os parafusos daí é só vc puxar a bobina pra cima com cuidado pra nao arrebentar os fios e vc vai ver o avanço centrifugo.
VIDEO EXPLICATIVO :
OBS: Distribuidor de AP carburado, álcool e centrifugo avança 7 graus
14º - 21º
15º - 22º
16º - 23º
18º - 24º
21 - 28
Caso alguem não consigo fazer basta pegar um distribuidor de INJETADO , pois ele não tem avanço !
Um Distribuidor de injeçao monoponto pra turbo é bom pois as janelas são melhores do que as do MI !
Postado por : Leandro Giácomo
Fonte : Hot Campinas - Brenio
Pedido de :João Paulo Ferreira
Caixa de Cambio VW
1.1 - Relação de Cambio
1.2 - Tabela de motores AP
1.1 – Relação de Cambio VW
PA - 4 Marchas (motor 1500)
PB - 4 Marchas (1,6L rolamento da árvore primária 7 esferas, até 9/84 e 6 esferas, após 10/84)
PH - 4 Marchas (1,5 e 1,6 com rolamento da árvore primária de 7 esferas)
PL - 4 Marchas (motor diesel) - 211, 261 e 265
PN - 4 marchas (1,6L longo)
PP - 4 marchas (Santana e Gol GT)
PQ - 4 marchas (motor AE 1600)
PR - 5 marchas (motor AE 1600)
PS - 5 marchas (motor 1,8L Santana até 2/86)
PV - 5 marchas (motor 1,8L Gol GTS)
PVB - 5 marchas (motor 2,0L desde 4/88)
PVD - 5 marchas (motor 2,0L desde
Relações série "P" 5 Marchas
Vamos lá:
PV e PVB: relação (dentes):
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,94:1 (35/18)
3ª - 1,29:1 (36/28)
4ª - 0,97:1 (31/32)
5ª - 0,80:1 (28/35)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11:1 (37/9)
PVD: Idêntico aos PV e PVD, só muda o diferencial:
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,94:1 (35/18)
3ª - 1,29:1 (36/28)
4ª - 0,97:1 (31/32)
5ª - 0,80:1 (28/35)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 3,89:1 (35/9)
PS:
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,79:1 (34/19)
3ª - 1,13:1 (34/30)
4ª - 0,83:1 (29/35)
5ª - 0,68:1 (26/38)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11:1 (37/9)
PX:
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,94:1 (35/18)
3ª - 1,29:1 (36/28)
4ª - 0,91:1 (30/33)
5ª - 0,73:1 (27/37)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11
PG - 5 marchas (motor 1,8i Gol GL 1995/96/Atlanta)
Idêntico ao PX mudando somente o diferencial
PG:
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,94:1 (35/18)
3ª - 1,29:1 (36/28)
4ª - 0,91:1 (30/33)
5ª - 0,73:1 (27/37)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 3,88
PRA
1º 3,90 39/10
2º 2,12 36/17
3º 1,29 36/28
4º 0,97 31/32
5º 0,83 29/35
Dif. 4,77 43/9
4MARCHAS :
PB - 4 Marchas (1,6L rolamento da árvore primária 7 esferas, até 9/84 e 6 esferas, após 10/84) e PH - 4 Marchas (1,5 e 1,6 com rolamento da árvore primária de 7 esferas):
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,94:1 (35/18)
3ª - 1,29:1 (36/28)
4ª - 0,91:1 (30/33)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11:1 (37/9)
PN - 4 marchas (1,6L longo):
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,70:1 (34/20)
3ª - 1,06:1 (33/31)
4ª - 0,78:1 (28/36)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11:1 (37/9)
PP - 4 marchas (Santana e Gol GT)
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,79:1 (34/19)
3ª - 1,13:1 (34/30)
4ª - 0,83:1 (29/35)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11:1 (37/9)
PL - 4 Marchas (motor diesel) - 211, 261 e 265:
1ª - 3,80:1 (38/10)
2ª - 2,06:1 (35/17)
3ª - 1,32:1 (29/22)
4ª - 0,88:1 (53/60)
ré - 3,88:1 (44/17 e 21/14)
dif- 5,14:1 (36/7)
WV GOL 8V ,16V ,16T :
Câmbio dos 1000 8V
Prefixo DGY / EFJ
..................razao de transmissao...............dentes
1a........................3,90:1............................39/10
2a........................2,12:1............................36/17
3a........................1,29:1............................36/28
4a........................0,97:1............................31/32
5a........................0,80:1............................28/35
Ré........................3,17:1............................38/12
Dif........................4,77:1............................43/09
Câmbio dos 1000 16V
Prefixo EFK
..................razao de transmissao...............dentes
1a........................3,90:1............................39/10
2a........................2,12:1............................36/17
3a........................1,37:1............................37/27
4a........................1,03:1............................32/31
5a........................0,82:1............................29/35
Ré........................3,17:1............................38/12
Dif........................4,77:1............................43/09
Câmbio dos 1000 16v turbo
Prefixo PAA
..................razao de transmissao...............dentes
1a........................3,90:1............................39/10
2a........................2,12:1............................36/17
3a........................1,37:1............................37/27
4a........................0,90:1............................30/33
5a........................0,73:1............................27/37
Ré........................3,17:1............................38/12
Dif........................4,77:1............................43/09
Cambio dos 16V mais curto em comparaçao ao 8V na 3a, 4a e 5a.
e do Turbo mais longo na 4a, e 5a em comparaçao ao 8V.
Postado por : Leandro Giácomo
Fonte: Hotcampinas.
Apenas mais um pirado, Mas esse eu tiro o chapeu
Quando Olhei a primeira vez esse video Pensei :
Muita papagaida pra pouco andar , ja vi melhores mas a mensagem do video foi perfeita se encaixou perfeitamente com o que eu sinto .
Dai quando olhei o Segundo video dele, tudo que ele disse nesse video se encaixou perfeitamente com o que sinto e entendi que ele é apenas mais um louco que nem todos nós !
Mas esse eu tirei o chapeu , conseguio expressar exatamente o que eu sinto seja quem for
" MEUS PARABÉNS APZEIRO!"
RETIFICA - CABEÇOTE AP
Telefone: 54 32120025
Fax: 54 32120025
Email: atendimento@ativaretificadora.com.br
Gasolina Podium
Alem do fator da detonação, a queima da gasolina Podium é mais limpa, deixando menos resíduos no motor. É comum encontrarmos carros, normalmente importados, com borra no óleo, muitas vezes condenando o motor. Isto se dá pelo fato do relaxamento do dono, que usa gasolina de má qualidade que deixa resíduos da queima no óleo associado a trocas de óleo com quilometragem excessiva. Então, economiza-se na bomba de combustível e depois gasta-se com um motor novo. Não me parece uma atitude muito inteligente.
ENCONTRO DE APZEIROS EM POA
CAMARO LEVA PAU PRA GOL GTI 16V
Reportagem Muito Boa !
Tabela De Alteração - Comandos Fortes
Para Motores 1.8
Postado por : Leandro Kröeff Giácomo
Fonte: Best Cars
Gol 1.9 Aspro 288º
-Comando 288º
-Pistão Cabeça Reta
-Polia regulavel
-Cabeçote preparado(Valvulas,dutos,altura)
-Coletor dimensionado 4x1 + esc 2,5
-Bobina SPA TURBO
-Cabos de vela SPA TURBO 10,5MM
-Bomba elétrica 6BAR(interna)
-Dosador Hpi
-Carburador 2e trabalhado
- Combustivél: Alcool(etanol)
-Embreagem de Santana 2.0
-Caixa Para Arrancada( px )
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Interior:
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Chevette Com Motor AP - PASSO A PASSO TUTORIAL
fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP-2000 VW da linha Santana. A adaptação é muito simples,
uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor.
Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Santana. Há várias casas que vendem um
kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de
refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHEVETTE AP.
Recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a
carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque
elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz 4m marchas mais longas, 5m mais velocidade final fica
a critério de quem está montando.
Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de
Cerâmica e platô de Santana, é difícil comprar de um kit de embreagem uma
peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem vem no kit
adaptador.
O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada na cidade não ouvi falar em
medições ainda. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque o
Santana está no mercado até hoje e não precisa cortar e adaptar nada de mais na chevettera e
é claro que também podem ser usados os outro motores da linha AP, no caso o modelo 1.8 e o 1.6.
* Uma flange de adptação.
* Um carter rebaixado " do Logus".
* 2 Suportes de Coxins.
* Um pescador da bomba de óleo mais curto "do logus"
* Uma ventoinha elétrica.
* Um Suporte do filtro deóleo do polo ou logus (o suporte dos AP'S que equipam o Gol, Parati, Saveiro, Santana e etc..., é inclinado, sendo assim, o filtro bate na Flange).
* Um filtro de óleo do Gol 1000 MI (ele é mais curto e não bate na barra de direção).
* Um Radiador do Chavette Júnior, quem vem com um encaixe para o cebolão e suporte para o defletor da ventoinha.
* Um cebolão de temperatura.
* Um plator de AP.
* Um disco de embreagem do Chevette.
* Um colar de embreagem do opala.
* Um relê para a bomba elétrica de combustível (caso use uma bomba elétrica).
* Mangueiras diversas, radiador, cabeçote, etc...
* Motor de arranque (vai depender da flange que comprar).
* Uma bomba elétrica de combustível ( se for um motor MI a bomba será indispensável, porque o comando do distribuidor dos motores MI não tem came que aciona a bomba de combustível mecânica).
* Suporte de fusível com fusível 30° para a instalação da ventoinha.
* Cabo do acelerador do gol.
* Um mata cato.
* Bobina de ignição do MI.
2 - Montagem
2.1 - Motor
Deve-se montar primeiro a flange no motor com auxilio de um torquímetroe loctate trava rosca (vermelho) para que a flange não solte como aconteceu com o meu (foto 1).
Depois monte o motor com todos os procedimentos normais de montagem de um motor (foto 2).
Não esqueça de centralizar o disco de embreagem.
2.2 - Sistema de Arrefecimento
As mangueira que utilizei foram as seguintes nas fotos:
Foto 01 - Mangueira Original do Santana.
Foto 02 - Mangueira Original do Passat 1.5 sem aquecedor
Foto 03 - Mangueira Original do Chevette 1.6/S sem aquecedor
Foto 04 - Tubo de arrefecimento do Santava.
2.2.1 - Mangueira Santana
A mangueira original do Santana devera ser colocada, pois ela é maior e ficaria dobrada se não cortasse. Na foto acima (Foto 1) aparece uma mangueirinha que é a do retorno para o reservatório de expansão, não há necessidade de fazer isso, no radiador ja tem o retorno, o meu quebro e eu preferi fazer um "T" a comprar um radiador novo.
2.2.2 - Mangueira Passat
Essa mangueira é a do Passat 1.5 que sai do cabeçote e vai até o coletor de admissão, mas ela não ira sair do cabeçote, ela vai do tubo que vai que vem lá da bomba d'agua e a saida do cabeçote para o aquecimento interno do carro será tamponada, pois não terá uso.
Há necessidade de colocar um niple para unir as duas mangueiras, a que vem do tubo e a do Passat.(Foto 3)
2.2.3 - Mangueira do Chevette 1.6/S
A mangueira que foi usada para ligar o radiador a bomba d'àgua foi a do Chevette 1.6/s sem sistema de aquecimento interno do carro.
A mangueira foi cortada para ser rotacionada tendo em vista que o ângulo original não da para interligar os dois componentes, e depois unido por um pedaço de tubo de alumínio de 2 pol conformevisto na foto 4 detalhe "A".
A derivação para o reservatório de expansão como mostrado no detalhe "B", foi feita aproveitando a original da mangueira apenas cortando a original e colocando um tubinho para unir a derivação com o tubo que vai até o reservatório de expansão.
2.2.4 - Tubo de arrefecimento do Santana
O tubo que liga á bomba ao coletor de admissão é o do próprio AP só que terá que ser cortado e ajustado.
Eu prendi o tubo na própria flange de adptação do motor, como mostrado na foto 04 detalhe "A".
Ha necessidade de comprar uma mangueira reta para ligar o tubo ao niple que vai ligar as duas mangueiras comentadas anteriormente.
2.2.5 - Radiador
O radiador pode ser o do Chevette Júnior que ja vem com o furo para colocar o cebolão e suporte de defletor.
2.2.6 - Ventoinha
A ventoinha pode ser usada a do Corsa, o do Tempra e o do próprio Gol, tenho um colega que colocou o do Tempra e ficou bom é so colocar e pronto. Eu utilizei a do Gol que vem com o defletor, porém tive que encurtar o defletor, não é facil é só mandar em um bom lanterneiro fazer o serviço e também tem que recuar a furação inferior, o único parafuso que prende o radiador. Na foto 05 tem alguns exemplos citados.
2.2.7 - Suporte do Filtro de Óleo
Como eu descriminei na lista de material o suporte deveráser o dos AP'S transversais, pois o suporte é reto como mostra na figura 06.
2.3 - Cabo do acelerador
O cabo do acelerador terá que ser uma salada de frutas, um pouco de tudo. Eu utilizei um pedaço do conduite do Gol e outro do Chevette e o cabo do Gol.
Corte um pedaço do conduite do Chevette +/- 300mm de lado que prende na lataria do carroe outro lado que prende no carburador, feito isso corte o conduite do Golna medida em que você achou e depois una os dois conduítes através de uma mangueira rígidaconforme mostrado na foto 07.
Corte a extremidade do cabo que prende no acelerador e passe por dentro do conduite. A ponta que você cortou deverá ser presa agora pelo mata gato.
O pedal do acelerador terá que ser levantado, pois o seu curso original não é o suficiente para abrir todo o carburador.
3 - Elétrica
A parte elétrica do motor deverá ser toda refeita, tais como:
* Ligação do motor de Arranque.
* Ligação da ignição.
* Ligação do Alternador.
* Ligação da Bomba elétrica.
* Ligação dos sensores (Temperatura, Óleo, e partida a frio "se for a alcool").
* Ligação do termostato (cebolão).
3.1 - Ligação da ignição com sensor Hall de 3 fios
1 - Negativo da Bobina. 2 - Aterrar 3 - Negativo do Distribuidor 4 - Positivo da Bobina 5 - Positivo do Distribuidor 6 - Sinal Distribuidor 7 - Não Usar |
3.2 - Ignição Eletronica Transistorizada.
Terminal 1 - Distribuidor
Terminal 2 - Distribuidor
Terminal 3 - Livre
Terminal 4 - Linha 15 (positivo via chave)
Terminal 5 - Terra
Terminal 6 - Linha 1 (negativo da bobina)
Esta Postagem Foi Totalmente ELEBORADA POR " CHEVETTEIROS DE CURITIBA" APENAS ESTOU COMPARTILHANDO. AGRADECIMENTOS A CHEVETTEIROS DE CURITIBA !
Opala com Motor Ap
E Quando eu Acho que Ja tinha Visto de tudo .... Aparece em minha Frente um OPALA AP !
Trata-se de um AP A diesel Ainda, Poisé os Gmzeiros que Vivem criticando o nosso APZÃO Resolveram se Render eu acho pessoal .. Hehe Falam de nós mas por baixo do Capô esta o Segredo O VELHO E BOM AP ! . .. Se Alguem tiver informação sobre esse Elo perdido me avise.
.
Tudo Sobre Carburadores de Motores Ap 1.8 e 2.0
Esta Postagem Foi especialmente Publicada para auxiliar a execução de perfeitos diagnósticos, manutenções e reparos no sistema de alimentação dos motores Alta Performance (AP) 1800 e 2000, pois nesta Postagem estaremos disponibilizando todas as informações técnicas referentes aos componentes e às características de funcionamento desse sistema, além de uma pesquisa programada para diagnósticos de possíveis irregularidades.
Funcionamento, Diagnósticos e Dados Técnicos
- Carburador Brosol 2E7 - Motor Alta Perfomance 1800 e 2000
- Carburador Brosol 3E - Motor Alta Perfomance 2000 - 2ª fase
- Carburador Brosol 2E - CE e 3E - CE
- Componentes
- Tabela de Carburação ( http://www.volkspage.net )
Manutenção e Regulagem
Modelos até 1991 (Primeira Geração)
- Cabo de Comando do Afogador - Remover, Instalar e Regular
- Interruptor de Partida a Frio - Substituir
- Interruptor Temopneumático - Inspeção
- Marcha-Lenta / Índice de CO - Regular
- Relé (Temporizador) do Sistema de Partida a Frio - Substituir
- Relé do Sistema de Partida a Quente - Substituir - Veículos do Injeção Eletrônica
- Sensor do Sistema de Partida a Frio - Substituir
- Válvula de Retorno dos Gases de Escape - Inspeção
Todos Modelos
- Acionador do 2º estágio - Folga Y e Z - Inspecionar
- Amortecedor de Fechamento - Regular
- Aquecedor - Remover e Instalar
- Carburador - Desmontar e Montar
- Carburador - Remover e Instalar
- Coletor de Admissão - Remover e Instalar
- Corretor da Rotação da Marcha-Lenta - Inspeção
- Corretor da rotação da marcha-lenta : Regular Carburadores 2E-CE e 3E-CE
- Corpo do Carburador - Abertura Positiva - Inspecionar e Regular
- Interruptor Termopneumático - Transmissão Automática
- Ligação do Sistema Para Abertura da Borboleta do 2º estágio
- Ligação do Desafogador
- Ligação do Sistema de Correção da Rotação da Marcha-Lenta / Acionamento do 2º estágio
- Ligação do Sistema de Correção da Rotação da Marcha-Lenta (veículos com climatizador)
- Ligação do Sistema de Retardo da Abertura da Borboleta do 2º estágio
- Posicionamento das Mangueiras no carburador 2E7 e 3E
- Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 1800 Álcool
- Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 1800 Gasolina
- Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 2000 Gasolina
- Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 2000 Álcool
- Válvula do 2º Estágio - Acionador do 2º estágio - Inspecionar Funcionamento
- Válvula do 2º Estágio - Sistema de Retardo da Abertura da Borboleta do 2º estágio - Carburadores 23-CE e 3E-CE
- Válvula do corretor da rotação da marcha-lenta - Testar
- Válvula de Retenção - Inspecionar
Publicado Por: Leandro Kröeff Giacomo
Fonte: Volkspage & Kit's car
Como Funciona Um Carburador !
O carburador de uma motosserra é um bom exemplo, porque é bem simples. Aliás, mais do que a maioria dos carburadores ele precisa atender a três condições apenas:
- ele tem que fazer o motor funcionar mesmo sob baixas temperaturas
- ele precisa funcionar quando o motor estiver em marcha-lenta
- ele precisa funcionar com o motor aceleração plena
Você pode ver um carburador de motosserra nas duas fotos a seguir:
Foto do carburador 1 - este é o lado que se conecta ao motor
Foto do carburador 2 - este é o lado que recebe o ar externo através do filtro de ar
Aqui estão as peças de um carburador:
- um carburador é, essencialmente, um tubo;
- há uma chapa ajustável atravessada no tubo chamada borboleta de aceleração, que controla quanto de ar pode fluir através do tubo. Você pode ver a borboleta ou válvula circular de latão na foto 1;
- há um estreitamento em determinado ponto do tubo, chamado venturi, em que nesse estreitamento é criado uma depressão. O venturi está visível na foto 2;
- neste estreitamento, há um orifício, chamado glicê (do francês gicleur), que permite a vazão do combustível sugado pela depressão. Você pode ver o glicê na lateral esquerda do venturi na foto 2.
O carburador está operando "normalmente" quando em aceleração máxima. Nesse caso, a borboleta está paralela ao tubo em seu comprimento, permitindo que o máximo de ar flua através do carburador. O fluxo de ar cria uma boa depressão no venturi e há uma dada vazão de combustível através do glicê. Você pode ver um par de parafusos na parte superior direita do carburador na foto 1. Um destes parafusos (identificado como "Hi" (alta, principal), no caso da motosserra) controla quanto de combustível flui para dentro do venturi na aceleração máxima.
Quando o motor está em marcha-lenta, a borboleta de aceleração está quase fechada (a posição dela nas fotos é a de marcha-lenta). Não há ar suficiente fluindo através do venturi para criar depressão. Entretanto, na parte de trás da borboleta há bastante depressão (porque ela está restringindo o fluxo de ar). Se um pequeno orifício for feito na lateral do tubo do carburador exatamente atrás da borboleta, o combustível pode ser fluir para tubo pela depressão abaixo da borboleta. Este pequeno orifício é chamado de glicê de marcha-lenta. O outro parafuso do par visto na foto 1 é identificado como "Lo" (baixa, marcha-lenta) e controla a quantidade de combustível que flui através deste glicê.
Ambos os parafusos Hi e Lo são simplesmente válvulas de agulha. Ao girá-los, você permite que mais ou menos combustível flua pela agulha. Quando você os ajusta, está controlando diretamente quanto combustível flui através do glicê de marcha-lenta e do glicê principal.
Quando o motor está frio e você tenta dar a partida puxando a corda de arranque, ele é acionado em uma rotação bem baixa. Por estar frio, ele precisa de uma mistura bastante rica para dar a partida. É onde entra a borboleta do afogador. Quando ativada, a borboleta do afogador cobre completamente o venturi. Se a borboleta de aceleração está completamente aberta e o venturi está coberto, o vácuo do motor arrasta combustível através do glicê principal e um pouco pelo de marcha-lenta (como a entrada do tubo do carburador está completamente coberta, toda a depressão do motor puxa combustível através dos glicês). Geralmente essa mistura rica permite que o motor pegue uma ou duas vezes, ou funcione bem lentamente. Ao abrir a borboleta do afogador, o motor passa a funcionar normalmente.
Embora esse Artigo não seje de minha autoria compartilhei para que vocês possam entender melhor como funciona um carburador .
Publicado Por : Leandro Kröeff Giácomo .
Fonte: Desconhecida( Apostila encontrada no 4shared )
ALIMENTAÇÃO
Abaixo Vai os Giclês para Caburadores 2E ,3E .. Com comando 288º á 292º.
2E:
1º Estagio 180
2º Estagio 240
+Bomba Gti
+Dosador
3E :
1º Estagio 165
2º Estagio 240
+Bomba Gti
+Dosador
Fonte : Cto