TODO BRASILEIRO DEVERIA VER ESSE VIDEO

Todo brasileiro deveria ver isso , mas isso não se aplica só a VW ! 
VERGONHA NACIONAL !

Postado por : Leandro Giácomo !

                   TRAVAR PONTO DO DISTRIBUIDOR

Travar ponto do distribuidor ? Afinal pra que se trava o ponto do distribuidor ?
Isso é muito comum de se ver em carros equipados com turbo pois mantem-se no mesmo ponto não deixando subir demais a taxa do motor evitando grilar ou até mesmo parti um pistão ao meio . Em carros aspirados tambem funciona essa dica para deixar o carro taxado em baixa e não alterar em alta , isso daria mais arrancada a pegada melhoraria mto ..o que ocorre quando se deixa o carro mto taxado em baixo com o distribuidor não travado é que ele altera a taxa do motor ela fica mto alta e atrapalha em altas rotações ou até mesmo grila , arriscando quebrar o motor , fiz uma breve introdução não consegui fazer uma materia completa sobre o assunto ! segue ae em baixo algumas dicas de como travas o distribuidor.

Se for você quem vai desmontar o distribuidor é bem simples.
Assim que vocÊ retirar o rotor vai ter uma trava q segura ''as janelas''
retire a trava e puxe as janelas pra cima tome cuidado pois tem um pino q serve pra travar as janelas no eixo ele é bem pequeno cuidado para não perde-lo.
Após retirar as janelas vai ter outra trava que prende a parte da bobina no eixo retire ela depois retire os parafusos daí é só vc puxar a bobina pra cima com cuidado pra nao arrebentar os fios e vc vai ver o avanço centrifugo.


     VIDEO EXPLICATIVO :

                                                     
OBS: Distribuidor de AP carburado, álcool e centrifugo avança 7 graus

14º - 21º
15º - 22º
16º - 23º
18º - 24º
21  - 28


Caso alguem não consigo fazer basta pegar um distribuidor de INJETADO , pois ele não tem avanço !
Um Distribuidor de injeçao monoponto pra turbo é bom pois as janelas são melhores do que as do MI !

Postado por : Leandro Giácomo
Fonte : Hot Campinas - Brenio

Pedido de :João Paulo Ferreira

                          LAVAGEM 4RODAS OFICIAL


LAVAGEM 4 RODAS !
AV.PROTÁSIO ALVES , Nº 7622
Especializada em polimento e espelhamento ! tou compartilhando porquê os caras trabalham bem mesmo só mando meu carro lá , fica a dica ae pro pessoal de porto alegre !
Face: http://www.facebook.com/lavagem.quatrorodas

Postado por : Leandro Giácomo

                            Comercial - Motor AP !



Comercial motor AP 1.8S A ALCOOL HEHEHE

POSTADO POR : LEANDRO GIÁCOMO !

                        Caixa de Cambio VW

Ola amigos , a muito tempo que não posto nada poisé andava meio sem tempo e estou arrumando o blog ainda mas segue ae abaixo para vocês a relação das caixas de cambio vw ap e vw gol 1000 8v,16v,16v T !

 Relação de caixa vw


1.1 - Relação de Cambio
1.2 - Tabela de motores AP



1.1 – Relação de Cambio VW

PA - 4 Marchas (motor 1500)
PB - 4 Marchas (1,6L rolamento da árvore primária 7 esferas, até 9/84 e 6 esferas, após 10/84)
PH - 4 Marchas (1,5 e 1,6 com rolamento da árvore primária de 7 esferas)
PL - 4 Marchas (motor diesel) - 211, 261 e 265
PN - 4 marchas (1,6L longo)
PP - 4 marchas (Santana e Gol GT)
PQ - 4 marchas (motor AE 1600)
PR - 5 marchas (motor AE 1600)
PS - 5 marchas (motor 1,8L Santana até 2/86)
PV - 5 marchas (motor 1,8L Gol GTS)
PVB - 5 marchas (motor 2,0L desde 4/88)
PVD - 5 marchas (motor 2,0L desde
Relações série "P" 5 Marchas
Vamos lá:

PV e PVB: relação (dentes):
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,94:1 (35/18)
3ª - 1,29:1 (36/28)
4ª - 0,97:1 (31/32)
5ª - 0,80:1 (28/35)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11:1 (37/9)

PVD: Idêntico aos PV e PVD, só muda o diferencial:
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,94:1 (35/18)
3ª - 1,29:1 (36/28)
4ª - 0,97:1 (31/32)
5ª - 0,80:1 (28/35)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 3,89:1 (35/9)

PS:
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,79:1 (34/19)
3ª - 1,13:1 (34/30)
4ª - 0,83:1 (29/35)
5ª - 0,68:1 (26/38)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11:1 (37/9)

PX:
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,94:1 (35/18)
3ª - 1,29:1 (36/28)
4ª - 0,91:1 (30/33)
5ª - 0,73:1 (27/37)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11

PG - 5 marchas (motor 1,8i Gol GL 1995/96/Atlanta)
Idêntico ao PX mudando somente o diferencial
PG:
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,94:1 (35/18)
3ª - 1,29:1 (36/28)
4ª - 0,91:1 (30/33)
5ª - 0,73:1 (27/37)
ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 3,88

PRA

 1º 3,90 39/10
2º 2,12 36/17
3º 1,29 36/28
4º 0,97 31/32
5º 0,83 29/35
Dif. 4,77 43/9

4MARCHAS :

PB - 4 Marchas (1,6L rolamento da árvore primária 7 esferas, até 9/84 e 6 esferas, após 10/84) e PH - 4 Marchas (1,5 e 1,6 com rolamento da árvore primária de 7 esferas):
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,94:1 (35/18)
3ª - 1,29:1 (36/28)
4ª - 0,91:1 (30/33)

ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11:1 (37/9)

PN - 4 marchas (1,6L longo):
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,70:1 (34/20)
3ª - 1,06:1 (33/31)
4ª - 0,78:1 (28/36)

ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11:1 (37/9)

PP - 4 marchas (Santana e Gol GT)
1ª - 3,45:1 (38/11)
2ª - 1,79:1 (34/19)
3ª - 1,13:1 (34/30)
4ª - 0,83:1 (29/35)

ré - 3,17:1 (38/12)
dif- 4,11:1 (37/9)

PL - 4 Marchas (motor diesel) - 211, 261 e 265:
1ª - 3,80:1 (38/10)
2ª - 2,06:1 (35/17)
3ª - 1,32:1 (29/22)
4ª - 0,88:1 (53/60)

ré - 3,88:1 (44/17 e 21/14)
dif- 5,14:1 (36/7)

WV GOL 8V ,16V ,16T :

Câmbio dos 1000 8V

Prefixo DGY / EFJ

..................razao de transmissao...............dentes
1a........................3,90:1............................39/10
2a........................2,12:1............................36/17
3a........................1,29:1............................36/28
4a........................0,97:1............................31/32
5a........................0,80:1............................28/35
Ré........................3,17:1............................38/12
Dif........................4,77:1............................43/09



Câmbio dos 1000 16V

Prefixo EFK

..................razao de transmissao...............dentes
1a........................3,90:1............................39/10
2a........................2,12:1............................36/17
3a........................1,37:1............................37/27
4a........................1,03:1............................32/31
5a........................0,82:1............................29/35
Ré........................3,17:1............................38/12
Dif........................4,77:1............................43/09



Câmbio dos 1000 16v turbo

Prefixo PAA

..................razao de transmissao...............dentes
1a........................3,90:1............................39/10
2a........................2,12:1............................36/17
3a........................1,37:1............................37/27
4a........................0,90:1............................30/33
5a........................0,73:1............................27/37
Ré........................3,17:1............................38/12
Dif........................4,77:1............................43/09

Cambio dos 16V mais curto em comparaçao ao 8V na 3a, 4a e 5a.

e do Turbo mais longo na 4a, e 5a em comparaçao ao 8V.

Postado por : Leandro Giácomo
Fonte: Hotcampinas.



         Apenas mais um pirado, Mas esse eu tiro o chapeu


Quando Olhei a primeira vez esse video Pensei :
 Muita papagaida pra pouco andar , ja vi melhores mas a mensagem do video foi perfeita se encaixou perfeitamente com o que eu sinto .
 



Dai quando olhei o Segundo video dele, tudo que ele disse nesse video se encaixou perfeitamente com o que sinto e entendi que ele é apenas mais um louco que nem todos nós !
Mas esse eu tirei o chapeu , conseguio expressar exatamente o que eu sinto seja quem for
 " MEUS PARABÉNS APZEIRO!" 
Postado por : Leandro kröeff Giacomo !

                 Encontro de V8 Em Tarumã Não perca !


O Encontro De V8 Ocorrerá no dia 15 De Junho ( Essa Sexta - Feira ) , Com a Participação  Do Motoqueiro Fantasma e o Show Das Cadeiras Elétricas !
Não perca !
Demais Informações em : http://www.rachataruma.com.br

Postado : Por Leandro Giácomo.


                         RETIFICA - CABEÇOTE AP



Video Muito Interessante , Mostra como é feita uma Reforma de cabeçote ap.
Do Inicio ao Fim !

Fonte:

Retificadora Ativa 
Caxias Do Sul - RS
Rua Maria Gemo Lavoratti, 186, Jardim Eldorado
Telefone: 54 32120025
Fax: 54 32120025
Email: atendimento@ativaretificadora.com.br 
http://www.ativaretificadora.com.br/

Postado por : Leandro Giácomo.

                                     Gasolina Podium

A gasolina Podium tem octanagem superior, isto significa maior resistência a detonação. Sendo assim carros normalmente com maior taxa de compressão se beneficiarão das vantagens da gasolina Podium. Esses carros normalmente têm essa exigência publicada no manual. A BMW, por exemplo, mesmo nos carros vendidos no Brasil, são claras em sua recomendação no uso da gasolina Podium. Em carros em que a gasolina Podium não é requerida de fábrica, porém a taxa de compressão seja superior a 9.5, já é interessante o uso da gasolina Podium.
Alem do fator da detonação, a queima da gasolina Podium é mais limpa, deixando menos resíduos no motor. É comum encontrarmos carros, normalmente importados, com borra no óleo, muitas vezes condenando o motor. Isto se dá pelo fato do relaxamento do dono, que usa gasolina de má qualidade que deixa resíduos da queima no óleo associado a trocas de óleo com quilometragem excessiva. Então, economiza-se na bomba de combustível e depois gasta-se com um motor novo. Não me parece uma atitude muito inteligente.
Jetta 2010 2.5L 133 HP com gasolina Podium

Volkswagen Jetta 2010
A revista European Car publicou uma matéria com um Jetta (que não requer gasolina Podium), para avaliar se é interessante ou não um carro que não necessita de gasolina Podium, abastecer com essa gasolina. O carro em questão, um Jetta 2010 2.5 L com 133 HP e 134 lb-ft de torque. O carro foi levado ao dinamômetro e, usando gasolina Podium, a potência subiu para 138 HP e o torque para 146 lb-ft, um ganho significativo. Outros benefícios foram melhora no consumo na ordem de 0.6 km/L, melhora nas respostas de aceleração, redução do risco de detonação e redução da perda de potência em dias muito quentes.
Motor do VW Jetta 2010
Conclusão

Apenas a título de comparação, a gasolina comum tem 87 octanas IAD (Índice Auto Detonante) enquanto que na podium são 95 IAD. Portanto, a podium tem poder antidetonante maior, permitindo trabalhar com taxas de compressão maiores sem causar a chamada pré-ignição (também conhecida como “batida de pino” ou "Grila distribuição"). Com uma taxa de compressão maior, o motor tem melhor rendimento, o que implica teoricamente em mais força e menos consumo.
Gasolina cara do Brasil


DICA :

Nos Postos Ipiranga peça a garrafinha laranja de octano , conhecido as vezes como  " Octane Power Boost " , Dependendo da quantidade adicionada fica melhor que o Propio Podium .
Tambem pode ser adicionado ao alcool , o resultado fica muito bom !

Por : Leandro Giácomo

Fonte: Turbo Car (site)



                       ENCONTRO DE APZEIROS EM POA


ENCONTRO DE APZEIROS EM PORTO ALEGRE QUEM PILHA ?

INFORMAÇÕES PELO MSN  : LEANDROGIACOMO@HOTMAIL.COM


Postador por : Leandro Giácomo !

                 CAMARO LEVA PAU PRA GOL GTI 16V

 

Me Chame De Louco , Fanatico , Me chamem do quiser !
 Mas prefiro um carro com motor AP do que um CAMARO !
 E o Desempenho ? Sempre o AP será superior !

Veja No video Acima !

JAMAIS TI ABANDONAREI AP !

Postado Por : Leandro Giácomo !

                             Reportagem Muito Boa !

Infelizmente Eles Estão Contra Nós , Mas é muito engraçado quando o Policial fala .. " Eles tem Turbo , Eles tem Nitro ELES TEM DE TUDO " kkk 

PARTE 1:

 


PARTE 2: 




Postado Por Leandro Giácomo !


                  Tabela De Alteração - Comandos Fortes


Tabela De Alteração de Cvs Com Comando 288º , 049g( Gol gts) E comando 053.3 Original do Voyage Gl Argentino .
Para Motores 1.8

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Voyage de 1,8 litro em configuração original (em azul), com aumento da taxa de compressão (em marrom), com carburador 3E (em rosa), com comando do Gol GTS (em verde) e com comando de 288 o (em vermelho)

Postado por : Leandro Kröeff Giácomo
Fonte: Best Cars

                                  Gol 1.9 Aspro 288º

Motot AP 1.9

-Comando 288º
-Pistão Cabeça Reta
-Polia regulavel
-Cabeçote preparado(Valvulas,dutos,altura)
-Coletor dimensionado 4x1 + esc 2,5
-Bobina SPA TURBO
-Cabos de vela SPA TURBO 10,5MM
-Bomba elétrica 6BAR(interna)
-Dosador Hpi
-Carburador 2e trabalhado
- Combustivél: Alcool(etanol)
-Embreagem de Santana 2.0

-Caixa Para Arrancada( px )
-MOTOR TODO REVISADO,FREIOS E SUSPENSÃO FEITOS A POUCO TEMPO AINDA POSSUO A NOTA DE TUDO..

Interior:

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       Chevette Com Motor AP - PASSO A PASSO TUTORIAL

Várias pessoas falam sobre colocar outros tipos de motores no chevette, mas a adaptação mais
fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP-2000 VW da linha Santana. A adaptação é muito simples,
uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor.
Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Santana. Há várias casas que vendem um
kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de
refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHEVETTE AP.

Recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a
carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque
elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz 4m marchas mais longas, 5m mais velocidade final fica
a critério de quem está montando.

Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de
Cerâmica e platô de Santana, é difícil comprar de um kit de embreagem uma
peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem vem no kit
adaptador.

O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada na cidade não ouvi falar em
medições ainda. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque o
Santana está no mercado até hoje e não precisa cortar e adaptar nada de mais na chevettera e
é claro que também podem ser usados os outro motores da linha AP, no caso o modelo 1.8 e o 1.6.

Tutorial

1 - Material

* Uma flange de adptação.
* Um carter rebaixado " do Logus".
* 2 Suportes de Coxins.
* Um pescador da bomba de óleo mais curto "do logus"
* Uma ventoinha elétrica.
* Um Suporte do filtro deóleo do polo ou logus (o suporte dos AP'S que equipam o Gol, Parati, Saveiro, Santana e etc..., é inclinado, sendo assim, o filtro bate na Flange).
* Um filtro de óleo do Gol 1000 MI (ele é mais curto e não bate na barra de direção).
* Um Radiador do Chavette Júnior, quem vem com um encaixe para o cebolão e suporte para o defletor da ventoinha.
* Um cebolão de temperatura.
* Um plator de AP.
* Um disco de embreagem do Chevette.
* Um colar de embreagem do opala.
* Um relê para a bomba elétrica de combustível (caso use uma bomba elétrica).
* Mangueiras diversas, radiador, cabeçote, etc...
* Motor de arranque (vai depender da flange que comprar).
* Uma bomba elétrica de combustível ( se for um motor MI a bomba será indispensável, porque o comando do distribuidor dos motores MI não tem came que aciona a bomba de combustível mecânica).
* Suporte de fusível com fusível 30° para a instalação da ventoinha.
* Cabo do acelerador do gol.
* Um mata cato.
* Bobina de ignição do MI.

2 - Montagem

2.1 - Motor

Deve-se montar primeiro a flange no motor com auxilio de um torquímetroe loctate trava rosca (vermelho) para que a flange não solte como aconteceu com o meu (foto 1).

Depois monte o motor com todos os procedimentos normais de montagem de um motor (foto 2).

Não esqueça de centralizar o disco de embreagem.


Foto 1

Foto 2



2.2 - Sistema de Arrefecimento

As mangueira que utilizei foram as seguintes nas fotos:

Foto 01 - Mangueira Original do Santana.

Foto 02 - Mangueira Original do Passat 1.5 sem aquecedor

Foto 03 - Mangueira Original do Chevette 1.6/S sem aquecedor

Foto 04 - Tubo de arrefecimento do Santava.


2.2.1 - Mangueira Santana

A mangueira original do Santana devera ser colocada, pois ela é maior e ficaria dobrada se não cortasse. Na foto acima (Foto 1) aparece uma mangueirinha que é a do retorno para o reservatório de expansão, não há necessidade de fazer isso, no radiador ja tem o retorno, o meu quebro e eu preferi fazer um "T" a comprar um radiador novo.

Foto 3



2.2.2 - Mangueira Passat

Essa mangueira é a do Passat 1.5 que sai do cabeçote e vai até o coletor de admissão, mas ela não ira sair do cabeçote, ela vai do tubo que vai que vem lá da bomba d'agua e a saida do cabeçote para o aquecimento interno do carro será tamponada, pois não terá uso.

Há necessidade de colocar um niple para unir as duas mangueiras, a que vem do tubo e a do Passat.(Foto 3)

Foto 4



2.2.3 - Mangueira do Chevette 1.6/S

A mangueira que foi usada para ligar o radiador a bomba d'àgua foi a do Chevette 1.6/s sem sistema de aquecimento interno do carro.

A mangueira foi cortada para ser rotacionada tendo em vista que o ângulo original não da para interligar os dois componentes, e depois unido por um pedaço de tubo de alumínio de 2 pol conformevisto na foto 4 detalhe "A".

A derivação para o reservatório de expansão como mostrado no detalhe "B", foi feita aproveitando a original da mangueira apenas cortando a original e colocando um tubinho para unir a derivação com o tubo que vai até o reservatório de expansão.

Foto 05



2.2.4 - Tubo de arrefecimento do Santana

O tubo que liga á bomba ao coletor de admissão é o do próprio AP só que terá que ser cortado e ajustado.

Eu prendi o tubo na própria flange de adptação do motor, como mostrado na foto 04 detalhe "A".

Ha necessidade de comprar uma mangueira reta para ligar o tubo ao niple que vai ligar as duas mangueiras comentadas anteriormente.


2.2.5 - Radiador

O radiador pode ser o do Chevette Júnior que ja vem com o furo para colocar o cebolão e suporte de defletor.


2.2.6 - Ventoinha

A ventoinha pode ser usada a do Corsa, o do Tempra e o do próprio Gol, tenho um colega que colocou o do Tempra e ficou bom é so colocar e pronto. Eu utilizei a do Gol que vem com o defletor, porém tive que encurtar o defletor, não é facil é só mandar em um bom lanterneiro fazer o serviço e também tem que recuar a furação inferior, o único parafuso que prende o radiador. Na foto 05 tem alguns exemplos citados.
Foto 06



2.2.7 - Suporte do Filtro de Óleo
Como eu descriminei na lista de material o suporte deveráser o dos AP'S transversais, pois o suporte é reto como mostra na figura 06.

Foto 07



2.3 - Cabo do acelerador

O cabo do acelerador terá que ser uma salada de frutas, um pouco de tudo. Eu utilizei um pedaço do conduite do Gol e outro do Chevette e o cabo do Gol.
Corte um pedaço do conduite do Chevette +/- 300mm de lado que prende na lataria do carroe outro lado que prende no carburador, feito isso corte o conduite do Golna medida em que você achou e depois una os dois conduítes através de uma mangueira rígidaconforme mostrado na foto 07.

Corte a extremidade do cabo que prende no acelerador e passe por dentro do conduite. A ponta que você cortou deverá ser presa agora pelo mata gato.

O pedal do acelerador terá que ser levantado, pois o seu curso original não é o suficiente para abrir todo o carburador.

Foto 08



3 - Elétrica

A parte elétrica do motor deverá ser toda refeita, tais como:

* Ligação do motor de Arranque.
* Ligação da ignição.
* Ligação do Alternador.
* Ligação da Bomba elétrica.
* Ligação dos sensores (Temperatura, Óleo, e partida a frio "se for a alcool").
* Ligação do termostato (cebolão).


3.1 - Ligação da ignição com sensor Hall de 3 fios

1 - Negativo da Bobina.
2 - Aterrar
3 - Negativo do Distribuidor
4 - Positivo da Bobina
5 - Positivo do Distribuidor
6 - Sinal Distribuidor
7 - Não Usar


3.2 - Ignição Eletronica Transistorizada.


Terminal 1 - Distribuidor
Terminal 2 - Distribuidor
Terminal 3 - Livre
Terminal 4 - Linha 15 (positivo via chave)
Terminal 5 - Terra
Terminal 6 - Linha 1 (negativo da bobina)

Esta Postagem Foi Totalmente ELEBORADA POR " CHEVETTEIROS DE CURITIBA" APENAS ESTOU COMPARTILHANDO. AGRADECIMENTOS A CHEVETTEIROS DE CURITIBA !

                              Opala com Motor Ap


E Quando eu Acho que Ja tinha Visto de tudo .... Aparece em minha Frente um OPALA AP !
Trata-se de um AP A diesel Ainda, Poisé os Gmzeiros que Vivem criticando o nosso APZÃO Resolveram se Render eu acho pessoal .. Hehe Falam de nós mas por baixo do Capô esta o Segredo O VELHO E BOM AP ! . .. Se Alguem tiver informação sobre esse Elo perdido me avise.

Agora só Falta Me Aparecer MONZA AP kkk dai eu vou rir !
.

Autor : Leandro Giácomo

         Tudo Sobre Carburadores de Motores Ap 1.8 e 2.0


Esta Postagem Foi especialmente Publicada para auxiliar a execução de perfeitos diagnósticos, manutenções e reparos no sistema de alimentação dos motores Alta Performance (AP) 1800 e 2000, pois nesta Postagem estaremos disponibilizando todas as informações técnicas referentes aos componentes e às características de funcionamento desse sistema, além de uma pesquisa programada para diagnósticos de possíveis irregularidades.

Funcionamento, Diagnósticos e Dados Técnicos

Manutenção e Regulagem

Modelos até 1991 (Primeira Geração)

Todos Modelos


Publicado Por: Leandro Kröeff Giacomo

Fonte: Volkspage & Kit's car

                      Como Funciona Um Carburador !

O objetivo de um carburador é misturar a quantidade certa de gasolina ou álcool com o ar para que o motor funcione de maneira adequada. Caso não haja combustível suficiente misturado com o ar, o motor "fica pobre" e poderá não dar a partida ou pode ser danificado. Caso haja muito combustível misturado com o ar, o motor "fica rico" e também pode ser que não pegue, faz fumaça preta, funciona mal (afoga facilmente, morre) ou, no mínimo, desperdiça combustível. O carburador tem a missão de fazer a mistura correta.


O carburador de uma motosserra é um bom exemplo, porque é bem simples. Aliás, mais do que a maioria dos carburadores ele precisa atender a três condições apenas:

  • ele tem que fazer o motor funcionar mesmo sob baixas temperaturas
  • ele precisa funcionar quando o motor estiver em marcha-lenta
  • ele precisa funcionar com o motor aceleração plena
Ninguém que opera uma motosserra está interessado em transiência entre a marcha-lenta e o acelerador todo aberto, portanto a diferença de desempenho gradual entre esses dois extremos não é muito importante. Em um carro, todas as faixas intermediárias são importantes e é por isso que o carburador dos carros é muito mais complexo.

Você pode ver um carburador de motosserra nas duas fotos a seguir:


Foto do carburador 1 - este é o lado que se conecta ao motor

Foto do carburador 2 - este é o lado que recebe o ar externo através do filtro de ar

Aqui estão as peças de um carburador:

  • um carburador é, essencialmente, um tubo;
  • há uma chapa ajustável atravessada no tubo chamada borboleta de aceleração, que controla quanto de ar pode fluir através do tubo. Você pode ver a borboleta ou válvula circular de latão na foto 1;
  • há um estreitamento em determinado ponto do tubo, chamado venturi, em que nesse estreitamento é criado uma depressão. O venturi está visível na foto 2;
  • neste estreitamento, há um orifício, chamado glicê (do francês gicleur), que permite a vazão do combustível sugado pela depressão. Você pode ver o glicê na lateral esquerda do venturi na foto 2.

O carburador está operando "normalmente" quando em aceleração máxima. Nesse caso, a borboleta está paralela ao tubo em seu comprimento, permitindo que o máximo de ar flua através do carburador. O fluxo de ar cria uma boa depressão no venturi e há uma dada vazão de combustível através do glicê. Você pode ver um par de parafusos na parte superior direita do carburador na foto 1. Um destes parafusos (identificado como "Hi" (alta, principal), no caso da motosserra) controla quanto de combustível flui para dentro do venturi na aceleração máxima.

Quando o motor está em marcha-lenta, a borboleta de aceleração está quase fechada (a posição dela nas fotos é a de marcha-lenta). Não há ar suficiente fluindo através do venturi para criar depressão. Entretanto, na parte de trás da borboleta há bastante depressão (porque ela está restringindo o fluxo de ar). Se um pequeno orifício for feito na lateral do tubo do carburador exatamente atrás da borboleta, o combustível pode ser fluir para tubo pela depressão abaixo da borboleta. Este pequeno orifício é chamado de glicê de marcha-lenta. O outro parafuso do par visto na foto 1 é identificado como "Lo" (baixa, marcha-lenta) e controla a quantidade de combustível que flui através deste glicê.

Ambos os parafusos Hi e Lo são simplesmente válvulas de agulha. Ao girá-los, você permite que mais ou menos combustível flua pela agulha. Quando você os ajusta, está controlando diretamente quanto combustível flui através do glicê de marcha-lenta e do glicê principal.

Quando o motor está frio e você tenta dar a partida puxando a corda de arranque, ele é acionado em uma rotação bem baixa. Por estar frio, ele precisa de uma mistura bastante rica para dar a partida. É onde entra a borboleta do afogador. Quando ativada, a borboleta do afogador cobre completamente o venturi. Se a borboleta de aceleração está completamente aberta e o venturi está coberto, o vácuo do motor arrasta combustível através do glicê principal e um pouco pelo de marcha-lenta (como a entrada do tubo do carburador está completamente coberta, toda a depressão do motor puxa combustível através dos glicês). Geralmente essa mistura rica permite que o motor pegue uma ou duas vezes, ou funcione bem lentamente. Ao abrir a borboleta do afogador, o motor passa a funcionar normalmente.

Embora esse Artigo não seje de minha autoria compartilhei para que vocês possam entender melhor como funciona um carburador .

Publicado Por : Leandro Kröeff Giácomo .

Fonte: Desconhecida( Apostila encontrada no 4shared )

                                   ALIMENTAÇÃO

Hoje iremos comentar um pouco sobre Giclês de carburadores e Bombas de Combustivél, Lembrando Que em uma preparação que se preze devemos ALIMENTAR O MOTOR. No caso Dos "Aspirados" um erro FREQUENTE é Instalar comandos "bravos" com Bomba Manual . MAS O QUE TEM DE ERRADO NISSO? Quando voce instala um comando 'bravo" Ele ira Puxar mais AR X COMBUSTIVÉL,Mistura que ocorre dentro dos Cilindros Para Gerar a Combustão, O primeiro passo apos a instalação do comando é Aumentar seus Giclês . Isso todo "Preparador" Faz o que eles não se "tocam" é que a bomba de combustivél manual em baixa rotação gera em torno de 0,14bar e isso não é o Suficiente para alimentar o comando. Mesmo em Alta(Giro alto) a bomba não ira gera mais que o,3bar e dependendo do comando instalado pode ocorrer o processo de embaralhamento, O carro fica instavél e com uma velocidade Final Reduzida alem de demorar um pouco a subir o giro(comparando a um comando bem alimentado) Em Casos isolados ocorre o aquecimento da junta do cabeçote; Então minha dica é se liguem nesses pequenos detalhes. Cuide o Giclê usado eo tipo de bomba de combustivél que esta sendo usada. Meu conselho é Apartir de um comando de 274º ja usar bomba Eletrica ( GTI 1 BAR) Com dosador.

Abaixo Vai os Giclês para Caburadores 2E ,3E .. Com comando 288º á 292º.

2E:

1º Estagio 180
2º Estagio 240
+Bomba Gti
+Dosador

3E :

1º Estagio 165
2º Estagio 240
+Bomba Gti
+Dosador
Por : Leandro Giácomo
Fonte : Cto