Origens
A Volkswagen, marca que vendia 7 em cada 10 carros no Brasil até a década de 70, sempre foi caracterizada pelos modelos populares. O nome traduzido para o português, "carro do povo", comprova a tese. No Brasil, este estigma ficou até a chegada de modelos mais caros como TL 1600, Passat e o personagem da história de hoje, o Santana. Modelo que realmente inaugurou o segmento de luxo da marca alemã no Brasil, o Santana teve uma carreira brilhante. Suas origens, alemãs, é claro, remete-nos a década de 70.
A partir de 62, quando a Volkswagen comprou a Audi, muitos dos modelos de ambas as marcas passaram a compartilhar peças, entre outros itens. Por exemplo, a plataforma B1, inicialmente usada no Audi 80, de 1972, foi adotada no primeiro e marcante Passat, lançado um ano depois, tanto na Europa quanto aqui. Essa plataforma serviria de base para a B2, também inaugurada no Audi 80 e que seria usada no Passat de 2 ª geração, fruto do Projeto Korsar, que daria origem a uma família de modelos, família essa que teria como membro o Santana, a versão três volumes do Passat alemão.
Nascido para concorrer com modelos de respeito, como Opel Ascona (o nosso Monza), BMW Série 3 e o próprio Audi 80, o Santana alemão nasceu em novembro de 1981, isto é, foi o último modelo da família a ser lançado, uma vez que o hatchback de 3 ou 5 portas chegou ao mercado um ano antes, e a perua, chamada de Passat Variant, em fevereiro de 1981. Seu nome, Santana, assim como outros modelos da Volks, foi criado a partir do batismo de alguns ventos. Scirroco, Passat e Bora são exemplos dessa tendência.
Mecanicamente, o Santana, assim como sua família, era quase igual ao Passat de primeira geração, isto é, também vinha com motor disposto longitudinalmente, tração dianteira, suspensão "McPherson" dianteira e com eixo de tração atrás, assim como alguns motores. Estes eram bem sortidos: iam de um anêmico e economico 1.6 litro, diesel, de 54 cavalos, até um vigoroso 2.2 litro, de 5 cilindros e 135 cavalos, movido a gasolina.
Suas formas, inicialmente, quadradas, eram tendência na década de 80. Até a primeira coluna, era igual ao hatchback: capí´ baixo e longo, faróis retangulares e pára-brisa amplo e inclinado, fato que fazia motoristas de Santana sem ar condicionado suarem em dias ensolarados, pois a luz solar incidia com toda força no vidro, passando o calor com mais facilidade. A traseira, alta e agressiva, vinha com lanternas longas, retangulares e de perfil baixo, fato que obrigava a colocação dos logotipos logo abaixo dela. A aerodin mica era mediana, com coeficiente de 0,40. No geral, era um carro elegante e imponente.
Em 1985, veio a primeira reestilização, com a adoção de pára-choques envolventes e salientes, mudança essa que seria adotada no modelo 87 aqui no Brasil. Ao mesmo tempo, o nome Santana era trocado para Passat Sedan, visando um melhor desempenho nas vendas. Já em 1988 chega a terceira geração do Passat, já sem a versão hatchback. Baseada na plataforma do Golf II e que também seria usada no espetacular cupê Corrado, essa geração serviu de inspiração para a VW brasileira ao reestilizar o Santana em 1991. Depois disso, em 1993, uma reestilização completa. Em 1996, uma volta í s origens: o Passat passava a compartilhar plataforma com Audis, no caso, o A6. Em 2000, houve nova reestilização. A geração vendida atualmente nasceu em 2005, e é idêntica tanto na Europa quanto aqui.
A chegada ao Brasil
A história do Santana no Brasil data de ínicio de 1977. O Passat detinha o título de melhor carro nacional, mas, entretanto, sua versão luxuosa, a LSE, não era era tão requintada, mesmo assim. Modelos como Chevrolet Opala, Ford Landau e Alfa 2300 eram bem mais luxuosos. Por isso surgiu o interesse dos engenheiros da VW, sitiada em São Bernardo do Campo\SP, em criar um carro de luxo. O Projeto, conhecido internamente como BEA112, saiu do papel em fins daquele 1977, enquanto o ex-coveiro e popstar Rod Stewart disparava com seu single "Tonight's The Night".
Desenvolvido em parceira com a VW alemã, o Santana chegou ao Brasil em abril de 1984, com 3 anos de atraso em relação ao alemão. As diferenças entre os modelos brasileiro e alemão eram concentradas na suspensão, devido ao péssimo aspecto das estradas brasileiras, na mec nica, graças a adaptação do motor ao álcool, absoluto na época. E é claro, as duas portas a menos. Preferência brasileira na época, as 2 portas eram a maior diferença entre os dois modelos.
O motor era um 1,8 legítimo e que gerava 93 cavalos na versão a álcool. O desempenho não era dos melhores, uma vez que a VWB resolveu mudar o tamanho das bielas em relação ao modelo alemão, ocasionando em respostas mais lentas e comportamento áspero em altas rotações. A solução improvisada pela VW foi encurtar o cambio. A suspensão era calibrada para ser macia e estável, fato que conseguia. O problema é que era muito alta e levantava muito a traseira do carro, que já era alta. Este fato seria corrigido 2 semanas depois do início da produção, com o rebaixamento da suspensão traseira.
O design era semelhante ao alemão, com pequenos detalhes brasileiros, como o quebra-ventos, moldura nas lanternas traseiras e um cromado que se espalhava pelo carro inteiro, este somente na versão top, a CD. Esta configuração tinha como destaque o bom acabamento, com arremates bem feitos, tecidos agradáveis ao toque e um painel vistoso e bem moderno, com um quadro de instrumentos com LEDs, aviso luminoso para trocas de marchas e um visor que mostrava o consumo instant neo em quinta marcha. Cintos de 3 pontos traseiros, apóia-braço central, ajuste de altura para motorista somavam requinte a versão CD. A linha era complementada pelas versões CG, intermediária e CS, de entrada.
Meses depois era lançada a versão 4 portas. Inicialmente, o Santana era oferecido em quase todas as cores, com exceção ao branco, que seria incorporado ao portfólio meses depois.
Em agosto de 85 foi lançada a perua Quantum, com inéditas 4 portas. Inédita porque a última perua com 4 portas de fábrica feita no Brasil tinha sido a Simca Jangada da década de 1960. A perua inaugurava o motor AP, de 94 cavalos e mais torque, já com as bielas longas e que garantia um desempenho bem melhor que o antigo 1.8. A Quantum vinha nas versões CS e CG. Ao mesmo tempo, para a linha 86, o Santana recebia o motor AP e a opção de ar condicionado, direção hidráulica progressiva e c mbio automático, esses três finalizando o luxo da versão CD, que era um dos mais caros automóveis nacionais. Seus concorrentes diretos, Monza e Del Rey também possuiam esses itens de conforto. Fruto dessas modificações, as vendas subiram e 86 foi o melhor ano para a linha, com mais de 70 mil unidades vendidas.
Para a linha 87, mais novidades: novas denominações de versões. Saiam CS, CG e CD e entravam C, CL, GL e GLS. Pára-choques mais envolventes chegavam, assim como um novo c mbio, mais curto, que garantia retomadas mais vigorosas, mas inferior em consumo e nível de ruído. O motor 1.8 ganhou mais potência, chegando a 96 cavalos na versão a álcool. A versão C, de entrada, era totalmente básica, com acabamento espartano e sem opcionais, medida para garantir um preço único, devido ao decreto de "inflação zero" do famigerado Plano Cruzado, no auge do governo de José Sarney. O CL correspondia ao intermediário. O GL, um intermediário com fins esportivos, vinha com rodas de 14 polegadas do Gol GTS, pneus radiais 195\60 e podia vir com bancos Recaro esportivos. E por fim, o GLS - sigla que marcou a época. Este vinha com novos itens como fárois de neblina no pára-choque e luzes no pára-sol. Nesse mesmo ano, o Santana começava a ser exportado para a Argentina, com o nome de VW Carat.
A linha 88 veio sem grandes modificações. A versão GLS ganhava vidros com função "um toque" e antiesmagamento e novas rodas de liga leve, semelhantes í s usadas nos Audis alemães. As maiores novidades ficariam para o ano seguinte.
Para 1989 chegou o que faltava: motorização 2.0 litros. Com potência estimada em 112 cavalos, o novo carro era uma delícia de dirigir. Respostas mais rápidas e sem aumento no consumo em relação í versão 1.8, que continuava para a versão CL. Esta também podia ser encontrada com o motor 2.0, assim como a perua Quantum, ambos carros feitos por encomenda. A versão C, já rara, saiu de linha, A GLS ganhava o clássico toca-fitas Rio de Janeiro, da Bosch, com display digital, porém de fácil roubo e por isso visadíssimo pelos gatunos das grandes cidades.
A linha 90 chegava com uma novidade debaixo do capí´: o AP 2000 Fase II, que saiu de 99 cavalos para 110, se gasolina e de 112 para 121 cavalos, para aqueles movidos com combustível vegetal. A GLS ganhava opção de toca-fitas Volksline, com um dispositivo anti-furto. E nascia o, para muitos, melhor Santana já produzido, o Executivo, ou EX 2000i. O primeiro três volumes com injeção eletrí´nica do mercado, uma vez que o Monza 500 E.F, chegaria í s lojas semanas depois. Com a injeção analógica Bosch JE-Letronic, o motor 2.0, também usado no Gol GTi, gerava 125 cavalos de potência. Custando quase 60% a mais que o Santana mais caro, o GLS, era o carro de passeio mais caro do Brasil. E merecia esse "prêmio". Vinha completo de tudo. Ar condicionado, direção hidráulica progressiva, trio elétrico, painel com fundo vermelho, revestimento em couro nos bancos Recaro, no pomo do c mbio e no volante. Externamente, a lista de requinte do carro era complementada com as lanternas fumê, o aerofólio com brake-light integrado e rodas de liga BBS raiadas, que podiam ser prateadas ou douradas. Mesmo sem freios ABS, a segurança era maior com o acréscimo dos discos de freio ventilados. Resumindo, o supra-sumo dos carros brasileiros.
Mesmo com toda essa tecnologia, o design do Santana começa a ficar para trás. Os concorrentes já começavam a se modernizar: o Tempra chegaria em 1991, assim como a reestilização do Monza. A abertura í s importações também era sinal de alerta para a VW e para o Santana. Era preciso uma renovação. E ela estava a caminho.
Clímax
Em abril de 1991, o Santana completamente reestilizado era apresentado. Com linhas inspiradas no Passat alemão, o sedã da Volks chegou com um design arrebatador. Aproveitando conjunto mec nico e portas do modelo antigo, o novo Santana não era muito mais caro que o anterior. A aerodin mica do carro estava melhor, com a retirada das calhas do teto. Porém, o jurássico quebra-ventos ainda era item de série na versão 2 portas, que foi oferecida inicialmente. O interior, que aproveitava alguns detalhes de seu sucessor era moderno e contava com quadro de 3 instrumentos e volante de 4 raios do Passat alemão. A motorização era a mesma: 1.8 carburado para a versão CL, 2.0 carburado para a GL e GLS e finalmente, o 2.0 injetado do EX como opção para a top GLS.
Logo mais, em agosto, era apresentado a versão Ford do Santana: o Versailles. Fruto do acordo da Volks com a Ford, a Autolatina, o carro era diferente do Santana em alguns detalhes. Faróis e grade dianteiras, por exemplo, tinham o estilo Ford. A lanterna traseira em forma de trapézio, com placa inteiriça na versão Ghia, rodas mais conservadoras, e colunas em preto fosco completavam a lista de diferenças externas. Internamente, o Versailles, oferecido nas versões GL 1.8 e 2.0 carburado e Ghia 2.0 carburado ou injetado, vinha com a base do painel do Santana, com algumas modificações. O quadro de instrumentos, de fundo verde, lembrava o do saudoso Del Rey, carro que ele substituiu. O volante, de 2 raios, era inédito, assim como os bancos, mais macios e confortáveis que os do Santana.
Em outubro, chegava a versão 4 portas, já como linha 1992. Com ela chegaram também o catalisador, atendendo í nova legislação ambiental e o marcante ABS. Isto é, o Santana era o primeiro carro nacional a receber os freios anti-travamento, mesmo como opcional da versão GLS. Com ele, chegaram as rodas BBS para o GLS também.
Já em 1992, chegaram as peruas: Quantum, reestilizada e Royale, lançamento. Foram lançadas respectivamente em março e julho. A perua da Ford, com o mesmo estilo do sedã, vinha somente com 2 portas, uma vez que a VW alegava que se viesse com 4, poderia canibalizar a Quantum. Esse problema seria sanado na virada de 94 para 95, com a adoção de 4 portas na Royale. As versões eram as mesmas dos sedãs. Para a linha 1993, a versão GLS ganhava opção de pára-choques da cor do carro, carpete mais espesso e a volta dos vidros "one-touch", desta vez com anti-esmagamento.
Desde 1984 a Volkswagen trabalhava num motor a álcool com injeção eletrí´nica e em meados de 1993, o trabalho finalmente ficou pronto. O motor era o AP-800 e o carro escolhido para estreiar foi a Quantum CL, esta agora, CLi. Ao mesmo tempo, toda a linha ganhava injeção eletrí´nica, a monoponto digital FIC, da Ford, nas versões CLi e GLi e a GLS ganhava a multipoint, também. Itens de luxo e conveniência também eram destaque para a linha 94: teto solar elétrico e ajuste em altura para a direção era oferecido como opcional para as versões CL, GL e GLS. Esta última, recebia também CD-player com equalizador digital, bancos opcionalmente revestidos com couro uruguaio, check-control no painel, novas rodas. Isto é, junto com o Omega CD, Versailles Ghia(que recebeu os mesmos retoques do GLS) e o Tempra Ouro, um dos melhores carros nacionais.
Os anos de 94 e 95 passaram sem muitas mudanças. Em 96, com a iminente chegada do Vectra, era preciso uma mudança, mesmo que discreta. A VW então, para a linha 97, mudou o sistema de injeção, que passou de Bosch para Magnetti Marelli, mudou os nomes das versões, que sairam das cansadas CLi, GLi e GLS, para as mais simples 1.8MI e 2000MI, que substituiam a CLi, a Evidence, com apelo esportivo, substituindo a GLi e a top Exclusiv, com painel de fundo branco, rodas grafitadas, no lugar da GLS. Direção hidráulica era agora item de série nas versões mais baratas, assim como grade e pára-choques da cor do carro. A linha 97 também guardava algumas surpresas: a linha Versailles\Royale, com o fim da Autolatina, chegava ao fim.
O triste fim
Para 98, poucas mudanças significativas. Apenas a adoção de novas rodas e volante para a versão Evidence, que vinha agora com conta-giros de série. Com já 14 anos de carreira, o Santana já começava a sentir o peso da idade. Seus concorrentes, a maioria renovados, como Vectra e Marea, esbanjavam modernidade e o velho VW ainda tinha quebra-ventos. Portanto, para a linha 99, mais uma reestilização estava a caminho. E ela veio: frente com linhas retas e lisas e uma traseira mais bojuda; retocada. Mesmo assim, a maquiagem pesada em cima da carcaça da primeira geração, de 84, não conseguia esconder a sua idade avançada. A nova linhagem Santana e Quantum, vinha agora com quadro de instrumentos de fundo verde, novos tecidos, com bancos Recaro para as versões Evidence e Exclusiv, novo volante, de 4 raios e novo conjunto de rodas e calotas. Já em dezembro de 98, desaparecia a versão Evidence, passando a linha a ter em maio de 99 dois motores: 1.8 e 2.0, com opção de acabamento básico ou Exclusiv(só para 2.0). Esta versão morreria no final do ano.
Em 2000, como linha 2001, chegavam os pacotes de acabamento Sportline e Comfortline, novas calotas e saia de linha a trava para o acionamento da marcha-a-ré. Para 2002, nova padronagem de tecidos para o Santana, com toque aveludado e saia de linha a perua Quantum, depois de 16 anos de mercado. Para 2005, o Santana ganhava opção de ser movido a gás, com garantia de fábrica. Eram modelos 1.8 a gasolina. Além de novas calotas, novo volante e a volta do pacote Comfortline. Em meados de 2005, nova padronagem de tecido, com a saída do agradável veludo para um de caracteristicas mais simplórias. Para a linha 2006, saiam de linha os motores 2.0 gasolina e 1.8 álcool. Era o sinal de que o fim da linha estava chegando.
E chegou. Em maio de 2006, saia da fábrica da Volks, em São Bernardo do Campo, o último Santana. Depois de 548.494 unidades produzidas, o grande sedã da Volkswagen despedia-se do público. Com uma trajetória e tanto, aquele que foi, durante anos, o modelo : top-de-linha da marca alemã no Brasil, saia das fábricas para entrar na história, parafraseando Getúlio Vargas. Louvado por sua robustez, conforto e sua vocação para a estrada, o Santana deixou saudades. Não só entre os taxistas, que nos últimos anos, foram os principais consumidores do carro, mas em todos aqueles que já sonharam com um em sua garagem.
Séries especiais:
1989 > Santana Evidence 2000: era um GL equipado. Com rodas do Gol GTS, lanternas fumê e acabamento requintado, era uma opção mais barata ao EX.
1990 > Santana e Quantum Sport 2000: mais um "upgrade" em cima da versão GL. Vinha com rodas do finado Gol GT, lanternas fumê, bancos Recaro e adesivos decorativos.
1993 > Santana Sport 2000: em versão 2p, era um GL com as famosas rodas orbital, lanternas fumê, aerofólio, somente nas cores branca ou preta. Podia vir com ABS.
1996 > Quantum Family > Uma Evidence mais equipada, com rodas que seriam usadas no modelo 98. Além de adesivos decorativos.
Carreira no exterior:
Além, é claro, do mercado europeu, o Santana, ou Passat de 2 ª geração, foi vendido em todos os continentes. Fabricado na China, aonde até hoje é um dos modelos mais vendidos, no Japão, na Espanha, Alemanhã, África do Sul, Estados Unidos e Brasil; Nos EUA, eram vendidas todas as três configurações: hatch, sedã e perua, todos com nome Quantum. No México, receberiam o nome de Corsar. Na Argentina, de Carat. O Versailles também teve carreira no exterior: foi vendido na Argentina com o nome de Galaxy.
Texto de: Bruno Sponchiado Vieira
Por: Leandro Kröeff Giácomo.
