Volkswagen AP é um motor de combustão interna de 4 cilindros em linha, refrigerado a água, com bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote. Este motor passou a equipar os automóveis da Volkswagen no Brasil a partir de 1985. Trata-se de uma evolução dos motores VW MD, apresentados no VW Passat em 1974, sendo este uma versão brasileira do motor Audi 827.
O motor Audi 827 foi concebido pela equipe de Ludwig Kraus, um antigo engenheiro de competições da Mercedes-Benz. Kurt Lotz, o então diretor geral do grupo Volkswagen, solicita o projeto de um novo motor com comando de válvulas no cabeçote, de construção simples, porém robusta, baseado no conceito do “Mitteldruckmotor” (motor de taxa de compressão intermediária entre o ciclo Otto e o ciclo Diesel. O projeto fora confiado ao engenheiro Fritz Hauk, outro especialista em motores de alta performance.
De 1985 a 1987 foram oferecidas apenas duas versões, a AP-600 e a AP-800, respectivamente com 1,6 e 1,8 litros de cilindrada. Em 1988, foi introduzida a versão AP-2000, de 2 litros, motivo pelo qual as versões de menor litragem foram rebatizadas de AP-1600 e AP-1800.
No Brasil, o Volkswagen AP equipou os seguintes veículos: Passat, Santana, Quantum, Gol, Parati, Voyage, Saveiro, Apollo, Logus, Pointer, Polo Classic e Van. Também equiparam os veículos Ford Del Rey, Belina, Pampa, Escort, Verona, Versailles e Royale, em virtude da joint-venture com a VW chamada Autolatina.
A Gurgel também utilizou o motor VW AP no jipe Carajás, nas versões: Gasolina ... Álcool 1.8 com 97 cv (ambos usados no VW Santana); ou Diesel 1.6 com 50 cv (usado na VW Kombi Diesel).
A origem: o motor BR
O BR foi lançado no Passat em 1973, esse motor refrigerado a água foi um grande impacto. Contrariou inclusive um slogan da VW na época, que denegria os motores com refrigeração à água: “ar não ferve”, em referência aos seus clássicos Boxer refrigerados a ar. Em 1976 foi lançada a versão 1,6 litros, denominada BS, equipando o esportivo Passat TS. Uma curiosidade é que o Passat TS à álcool só usou o motor 1.6 (BR) movido à álcool no seu último ano, 82, antes ele usava o motor 1.5 (BR) com o Solex Simples, devido à incompatibilidade do Solex Duplo Alemão com o combustível.
Em 1983 foi lançado o motor MD-270, chamado motor Torque, com alterações na taxa de compressão, comando e pistões, além de carburador de corpo duplo e ignição eletrônica de série, em 1979 ela foi incorporada como opcional. Passou a equipar não apenas o Passat, mas também o Voyage e Parati.
Em 1984 passou a ser chamado de AP pois a sua versão anterior tinha bielas muito curtas de 136mm, o que ocasionava um motor batedor, ou seja, que vibrava muito devido ao tamanho pequeno das bielas. A versão 1.8 ainda possuía bielas menores quando foi lançada. Este motor equipou o primeiro Passat GTS Pointer, de 1984, Gol GT, em 1984, e Santana, em 1984 também, e ainda não se chamava AP, só foi denominado AP a versão com bielas maiores de 144mm que equipou a linha VW a partir de 1985, denominado AP800 ou AP800S, devido ao comando importado da alemanha, o tão famoso 049G. Mais tarde viria o AP2000, que equipava em 1988 o Gol GTI apresentado naquele ano no Salão do Automóvel, em São Paulo, daí as versões AP600 e AP800 seriam rebatizadas de AP1600 e AP1800.
Em 1995 chegava ao brasil o Golf Geração III, importados do Mexico, trazendo uma nova era de motores, os famosos EA 837 "Cross-Flow" que equipava os Golf GLX e GTI. Motores com blocos de 259mm e Bielas de 159mm que ocasionavam uma rotação suave devido as poucas vibrações do motor, por ter bielas bem mais longas que os Motores AP de 144mm, o que melhorava considferavelmente a R/L do motor. (radius (raio) / length (comprimento). Raio do vira (metade do curso dos pistões) pelo comprimento, alusivo às bielas.)
Durante o funcionamento do motor os pistões sobem e descem movimentando o vira. A biela, que oscila de um lado para o outro à medida que o vira gira, forma um ângulo com o plano do cilindro. É fácil entender que, quanto maior for o curso do vira e mais curtas forem as bielas, mais acentuado será esse ângulo, tornando mais intensas as forças laterais dos pistões sobre os cilindros. Quanto maior a força lateral, menor o aproveitamento da força de expansão dos gases queimados, o que resulta em torque e potência abaixo do que seria teoricamente possível. As vibrações originadas de maiores forças de inércia respondem pela aspereza de funcionamento. É aí que entra a relação r/l: uma fórmula simples para saber se o comprimento das bielas é adequado ao curso dos pistões, um modo de saber até onde foi o cuidado dos engenheiros com esse aspecto de rendimento e prazer de dirigir. O limite para uma relação r/l correta é 0,3. Quanto maior a biela, melhor para o motor. Uma biela infinitamente longa seria o ideal, mas quanto mais longa, maior terá de ser sua resistência para que não venha a dobrar, empenar e/ou quebrar.
BS
1.5 litro Passat LS gasolina - até 1982, e TS (79-82) à álcool Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1471 cc. Diâmetro e curso: 76,5 x 80 mm Bielas 136mm Taxa de compressão: 7:1 Gasolina | 11:1 Álcool Potência máxima: 80 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 65 cv) Torque máximo: 11,5 m.kgf brutos a 3.600 rpm. Alimentação por carburador de corpo simples. Combustível: gasolina e álcool.
Passat TS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: 88 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 3200 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina.
MD-270 - 1983-1985 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1 Gasolina | 11:1 álcool Potência máxima: Potência máxima bruta: 88 cv a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: Torque máximo bruto: 13,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina e álcool
Em 1985 a Volkswagen do Brasil realizou um novo aprimoramento dos motores, que eram montados com as bielas fora das especificações dos motores VW alemães. As bielas dos motores MD-270 tinham apenas 136mm de comprimento, o que causava muita vibração e aspereza no funcionamento nos motores de 1,8 litro.
A solução encontrada foi alterar o comprimento da biela para 144mm, gerando um ótimo funcionamento do conjunto, mesmo nas versões de 1,8 litro. Com isso ganharam o apelido “Bielão”.
Ao longo do tempo, este motor utilizou diversos sistemas de injeção eletrônica: Bosch LE Jetronic multiponto analógica (AP 2.0 de 1989 a 1994), FIC ECC-IV digital monoponto (AP 1.6 e AP 1.8 de 1995 a 1996), FIC ECC-IV digital multiponto (AP 2.0 de 1995 a 1996), Magneti Marelli 1AVB/1AVP multiponto seqüencial (1997 em diante, para todas as cilindradas). No início, o sistema de injeção Bosch LE Jetronic apresentava falhas ao passar perto de torres de televisões e rádios devido a falta de blindagem do módulo de ignição eletrônica EZK, falha corrigida logo no início da produção. A injeção eletrônica trazia um marco ao nosso país pois os antigos carburadores não eram confiaveis e tinham um nível de consumo muito alto, já na injeção esse nível foi baixado para até 40% e passava mais confiabilidade ao motorista que freqüentemente afogava o carro pela manhã para poder ligá-lo. Na injeção, o simples toque da chave já ligava o motor e assim, podia-se sair sem aquecer o motor previamente.
No entanto, ao contrário do que muita gente imagina, não foi um motor da família EA, e sim um AP.
O motor AP está em seu ciclo final na Volkswagen. Todos os novos produtos da empresa estão usando os motores da família EA. Atualmente, só Parati e Saveiro utilizam os propulsores AP. O novo Gol, lançado no fim de junho de 2008, aboliu totalmente os motores da família AP e só usa EA.
O motor AP parou de ser fabricado realmente em 2002, apenas alguns projetos que o motor utilizava foram mantidos nos motores da Volkswagem do Brasil a partir de 2002, sendo que em 2008 a volkwagem aboliu todos os projetos de utilização do motor AP, e desde então utiliza novas tecnologias.
AP 1.6 8V (injeção FIC-Ford ECC-IV digital monoponto) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 75,7 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 12,3 mkgf a 3.500 rpm Alimentação por injeção monoponto. Combustível: gasolina.
AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 92,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 13,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.
AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv (gasolina) e 99 cv (álcool) a 5 500 rpm Torque máximo: 14,1 kgfm (gasolina) a 14,4 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
EA 111 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1587 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77 mm Bielas 149mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 106,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 15,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.
1.8 litro
AP 1.8 8V (carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 88 cv a 5.200 rpm Torque máximo: 14,7 mkgf / 3.400 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.
AP 1.8 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 15,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 1.8 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 103 cv (gasolina) e 106 cv (álcool) a 5 250 rpm Torque máximo: 15,5 kgfm (gasolina) a 16 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
EA 811 20V Turbo(Injeção Bosch Montronic Digital) Número de válvulas: 5 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm. bielas 159mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 150-180-225 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 24,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação Sobrealimentado por Turbo kkk03 (150cv, 160cv e 180cv) ou kkk04 (225cv) e injeção multiponto seqüencial Bosch. Combustível: gasolina.
Motor VW AP 2.0 completo, com cabeçote montado.
AP 2.0 8V (carburador TLDZ ou Brosol 3E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 9,0:1. Potência máxima (líquida) 109 cv a 5.200 rpm. Torque máximo (líquido) 170,1 N.m/17,4 kgf.m a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.
AP 2.0 8V (Injeçaõ Bosch LE Jetronic II Monoponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 121 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 2.0 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 116 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli IAW 1AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 115 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
EA 837 Crosflown 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 159mm Taxa de compressão: 9,1:1. Potência máxima: 116 cv a 6.000 rpm. Torque máximo: 18.3 kgmf a 4.600 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
EA 837 16V (injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 4 por cilindro (duplo comando de válvulas) Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 159mm Taxa de compressão: 10,5:1. Potência máxima: 145,5 cv a 6.250 rpm. Torque máximo: 19,4 m.kgf a 3.750 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
Curiosidades:
Na Alemanha, o motor Audi 827 teve versões menores, de 1,3 litros (1287cc) e 1,1 litros (1093cc). Este último ficou conhecido como Audi 801 e equipou o VW Polo e o Audi 50 em 1975.
No Brasil, foi desenvolvida uma versão de 1,3 litros específica para o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos de 1985. O motor de 1,6 litros teve o curso do virabrequim reduzido de 80 para 65,4 mm, com potência máxima de 130 cv a 6800 rpm.
No final dos anos 70, Ferdinand Piech (ex CEO da VW) desenvolveu uma versão de 5 cilindros do motor Audi 827, batizada de Audi 828. Este motor equipou alguns dos melhores Audis dos anos 80 e 90, como o Audi Quattro, Audi S2, Audi RS2 e Audi S6.
O projeto original do Audi 827 é tão bom que sua arquitetura básica foi mantida nos motores atuais de 4 cilindros da marca: tanto os motores 1.8 Turbo que equipam os Golf GTI / Audi A3 (EA 113) quando os mais novos 2.0 FSI mantém a mesma configuração no diâmetro dos cilindros e curso do virabrequim a não ser pelas bielas que foram modificadas para 159mm por causa de poucas vibrações devido ao seu maior diametro.
Devido à sua abundância no mercado, é o motor de 4 cilindros mais preparado do mundo. O recorde de potência neste motor é de 859 cv no A3 drag da Belquip competições no brasil e 978 cv no audi A4 da equipe Stutgart na alemanha que tambem quebrou o recorde de velocidade de 413Km/H, com cabeçote de 16 válvulas (4 por cilindros), turbo e nitro, mas ja se cogitam mais de 1.000 cv. O recorde de potência para o AP equipado com cabeçote de 8 válvulas é de 688 cv, também com turbo. Para motores aspirados, o recorde é de 244 cv, em um AP 2.0 com 8 válvulas. Na Alemanha, a Audi desenvolveu uma versão do Motor AP (GTH)de 2,2 litos com 20 válvulas e Cinco Cilindros Turbo Intercooler e 1.001 cv a 8.250 rpm, para competir no Rally Group B, Projeto Foi então adaptado para conter em apenas 600 cv a 5.200 rpm, pois a Piloto de Rally Michelle Mouton disse que o carro fica incontrolável a 600cv, imagine então a 1.001 cv. No entanto, o projeto desse motor foi abandonado por algum tempo devido à altos custos na manutenção que gerava, fazendo com que mantivessem em 1º Plano o projeto AP (GT) motor de 4 cilindros até os dias de hoje. No lugar do projeto de motores de 5 cilindros em linha (GTH), foram colocados os projetos de avanços tecnológicos dos motores VR para a VW. Porém, a Audi e VW hoje estão novamente fabricando os motores de 5 cilindros em linha (não VR) com mais desenvolvimento tecnológico do que os antigos do mesmo patamar, tendo litragem mais alta e menos consumo de combustível. Exemplos disso são os Audi TT 2.5RS (turbo) 340CV e o VW Jetta 2.5 170CV.
Atualizando as informações sobre as POTÊNCIAS alcançadas atualmente pelos motores VW AP de 4 cilindros até o mês de Novembro de 2.010 (fontes de informação à frente de cada uma): OBS: As potências são no motor do carro e não nas rodas. Foram medidas em DINAMÔMETRO e possuem registros divulgados em sites, revistas e na mídia especializada. MOTORES ASPIRADOS: AP 8 válvulas 2.2 - 265 cv - Gol G2 branco de Arrancada - Samuel dos Santos - Equipe SAÚVA preparações (fonte: Sites autodynamics.com.br e dragsterbrasil.com.br e revista RACEMASTER); AP 16 válvulas 2.2 - 308 cv - Gol GTi 16v 96 vermelho de arrancada - Márcio Dressler (fonte: site autodynamics.com.br); AP 20 válvulas - AINDA NÃO DESENVOLVIDO ASPIRADO. MOTORES TURBOS: AP 8 válvulas 2.1 - 860 CV - Gol quadrado preto - Eloy Canteras/Ricardo Karmandayan - Equipe CK MOTORSPORTS (fonte: sites fueltech.com.br , autodynamics.com.br e dragsterbrasil.com.br); AP 16 válvulas 2.1 - 950 cv - Gol G4 branco - Edvan Menezes - Equipe Espaço Motor Fonte: (site fueltech.com.br); AP 20 válvulas - 1.200 cv estimados em uma Saveiro de arrancada, argentina, da equipe Viturro Competições.( No Brasil ainda em desenvolvimento,mas há registros de mais de 730 cv testados em dinamômetro); Fontes: (Revista Fullpower e site YOUTUBE - matéria sobre 3 Gols - 8v, 16v e 20v).
Nota pessoal: Estima-se que estes cabeçotes 20v, assim que começarem a se popularizar e consequentemente forem bem desenvolvidos nas competições, principalmente de arrancada onde os níveis de preparação são sempre levados aos limites, permitirão mais de 1.200 cv nos AP aqui no Brasil, assim como especula-se que a Saveiro argentina da equipe Viturro tenha. Mas como ainda se consegue muita potência tanto nos 8v, como nos 16v, os 20v ficam para serem desenvolvidos por equipes de ponta, que já têm larga experiência (e finanças), pois o bom resultado é certo. Para quem quiser ver a força desse motor VW AP 20 de 1.200 cv estimados dessa Saveiro argentina, procurem no site Youtube, onde há vários vídeos dela e onde todos poderão claramente ver a nítida diferença de força desse motor 20válvulas realmente desenvolvido. O carro destraciona os 402 metros de uma pista de arrancada. É simplesmente estúpida a força!
O motor Audi 827 foi concebido pela equipe de Ludwig Kraus, um antigo engenheiro de competições da Mercedes-Benz. Kurt Lotz, o então diretor geral do grupo Volkswagen, solicita o projeto de um novo motor com comando de válvulas no cabeçote, de construção simples, porém robusta, baseado no conceito do “Mitteldruckmotor” (motor de taxa de compressão intermediária entre o ciclo Otto e o ciclo Diesel. O projeto fora confiado ao engenheiro Fritz Hauk, outro especialista em motores de alta performance.
De 1985 a 1987 foram oferecidas apenas duas versões, a AP-600 e a AP-800, respectivamente com 1,6 e 1,8 litros de cilindrada. Em 1988, foi introduzida a versão AP-2000, de 2 litros, motivo pelo qual as versões de menor litragem foram rebatizadas de AP-1600 e AP-1800.
No Brasil, o Volkswagen AP equipou os seguintes veículos: Passat, Santana, Quantum, Gol, Parati, Voyage, Saveiro, Apollo, Logus, Pointer, Polo Classic e Van. Também equiparam os veículos Ford Del Rey, Belina, Pampa, Escort, Verona, Versailles e Royale, em virtude da joint-venture com a VW chamada Autolatina.
A Gurgel também utilizou o motor VW AP no jipe Carajás, nas versões: Gasolina ... Álcool 1.8 com 97 cv (ambos usados no VW Santana); ou Diesel 1.6 com 50 cv (usado na VW Kombi Diesel).
A origem: o motor BR
O BR foi lançado no Passat em 1973, esse motor refrigerado a água foi um grande impacto. Contrariou inclusive um slogan da VW na época, que denegria os motores com refrigeração à água: “ar não ferve”, em referência aos seus clássicos Boxer refrigerados a ar. Em 1976 foi lançada a versão 1,6 litros, denominada BS, equipando o esportivo Passat TS. Uma curiosidade é que o Passat TS à álcool só usou o motor 1.6 (BR) movido à álcool no seu último ano, 82, antes ele usava o motor 1.5 (BR) com o Solex Simples, devido à incompatibilidade do Solex Duplo Alemão com o combustível.
Em 1983 foi lançado o motor MD-270, chamado motor Torque, com alterações na taxa de compressão, comando e pistões, além de carburador de corpo duplo e ignição eletrônica de série, em 1979 ela foi incorporada como opcional. Passou a equipar não apenas o Passat, mas também o Voyage e Parati.
Em 1984 passou a ser chamado de AP pois a sua versão anterior tinha bielas muito curtas de 136mm, o que ocasionava um motor batedor, ou seja, que vibrava muito devido ao tamanho pequeno das bielas. A versão 1.8 ainda possuía bielas menores quando foi lançada. Este motor equipou o primeiro Passat GTS Pointer, de 1984, Gol GT, em 1984, e Santana, em 1984 também, e ainda não se chamava AP, só foi denominado AP a versão com bielas maiores de 144mm que equipou a linha VW a partir de 1985, denominado AP800 ou AP800S, devido ao comando importado da alemanha, o tão famoso 049G. Mais tarde viria o AP2000, que equipava em 1988 o Gol GTI apresentado naquele ano no Salão do Automóvel, em São Paulo, daí as versões AP600 e AP800 seriam rebatizadas de AP1600 e AP1800.
Em 1995 chegava ao brasil o Golf Geração III, importados do Mexico, trazendo uma nova era de motores, os famosos EA 837 "Cross-Flow" que equipava os Golf GLX e GTI. Motores com blocos de 259mm e Bielas de 159mm que ocasionavam uma rotação suave devido as poucas vibrações do motor, por ter bielas bem mais longas que os Motores AP de 144mm, o que melhorava considferavelmente a R/L do motor. (radius (raio) / length (comprimento). Raio do vira (metade do curso dos pistões) pelo comprimento, alusivo às bielas.)
Durante o funcionamento do motor os pistões sobem e descem movimentando o vira. A biela, que oscila de um lado para o outro à medida que o vira gira, forma um ângulo com o plano do cilindro. É fácil entender que, quanto maior for o curso do vira e mais curtas forem as bielas, mais acentuado será esse ângulo, tornando mais intensas as forças laterais dos pistões sobre os cilindros. Quanto maior a força lateral, menor o aproveitamento da força de expansão dos gases queimados, o que resulta em torque e potência abaixo do que seria teoricamente possível. As vibrações originadas de maiores forças de inércia respondem pela aspereza de funcionamento. É aí que entra a relação r/l: uma fórmula simples para saber se o comprimento das bielas é adequado ao curso dos pistões, um modo de saber até onde foi o cuidado dos engenheiros com esse aspecto de rendimento e prazer de dirigir. O limite para uma relação r/l correta é 0,3. Quanto maior a biela, melhor para o motor. Uma biela infinitamente longa seria o ideal, mas quanto mais longa, maior terá de ser sua resistência para que não venha a dobrar, empenar e/ou quebrar.
BS
1.5 litro Passat LS gasolina - até 1982, e TS (79-82) à álcool Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1471 cc. Diâmetro e curso: 76,5 x 80 mm Bielas 136mm Taxa de compressão: 7:1 Gasolina | 11:1 Álcool Potência máxima: 80 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 65 cv) Torque máximo: 11,5 m.kgf brutos a 3.600 rpm. Alimentação por carburador de corpo simples. Combustível: gasolina e álcool.
Passat TS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: 88 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 3200 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina.
MD-270 - 1983-1985 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1 Gasolina | 11:1 álcool Potência máxima: Potência máxima bruta: 88 cv a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: Torque máximo bruto: 13,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina e álcool
A denominação AP (Alta Performance)
Em 1985 a Volkswagen do Brasil realizou um novo aprimoramento dos motores, que eram montados com as bielas fora das especificações dos motores VW alemães. As bielas dos motores MD-270 tinham apenas 136mm de comprimento, o que causava muita vibração e aspereza no funcionamento nos motores de 1,8 litro.
A solução encontrada foi alterar o comprimento da biela para 144mm, gerando um ótimo funcionamento do conjunto, mesmo nas versões de 1,8 litro. Com isso ganharam o apelido “Bielão”.
Injeção Eletrônica
i o primeiro motor brasileiro a apresentar um sistema de injeção eletrônica, em 1988, no Gol GTI.Ao longo do tempo, este motor utilizou diversos sistemas de injeção eletrônica: Bosch LE Jetronic multiponto analógica (AP 2.0 de 1989 a 1994), FIC ECC-IV digital monoponto (AP 1.6 e AP 1.8 de 1995 a 1996), FIC ECC-IV digital multiponto (AP 2.0 de 1995 a 1996), Magneti Marelli 1AVB/1AVP multiponto seqüencial (1997 em diante, para todas as cilindradas). No início, o sistema de injeção Bosch LE Jetronic apresentava falhas ao passar perto de torres de televisões e rádios devido a falta de blindagem do módulo de ignição eletrônica EZK, falha corrigida logo no início da produção. A injeção eletrônica trazia um marco ao nosso país pois os antigos carburadores não eram confiaveis e tinham um nível de consumo muito alto, já na injeção esse nível foi baixado para até 40% e passava mais confiabilidade ao motorista que freqüentemente afogava o carro pela manhã para poder ligá-lo. Na injeção, o simples toque da chave já ligava o motor e assim, podia-se sair sem aquecer o motor previamente.
16 Válvulas
Em 1995 a Volkswagen do Brasil colocou no mercado uma versão do VW AP com cabeçote de 16 válvulas DOHC, que equipava o Gol GTI 16V. Tratava-se de uma versão melhorada do AP 2.0, com bloco mais alto e bielas mais longas de 159mm idênticas ao Golf GLX e GTI 1995-1998, no 2.0 foi um sucesso mas a volkswagen limitou a venda desses carros pois mais tarde iria implantar nos carros de baixa litragem como o 1.0, que não foi um sucesso pois causava superaquecimento devido ao radiador ser o mesmo tamanho do 1.0 8 válvulas.
Este cabeçote de 16 válvulas DOHC foi desenvolvido pelo engenheiro Fritz Indra, que então trabalhava no departamento de competições da Audi Performance. Possuem a mesma arquitetura dos cabeçotes utilizados nos lendários Audi Quattro S1 de 600Hps. Lembrando que esses cabeçotes foram utilizados no Audi 80, S2 e RS2, ambos com 315 Hps.AP 1600 Total Flex
Em 2003, a Volkswagen do Brasil colocou no mercado o Gol "Total Flex", o primeiro veículo brasileiro que permitiu a utilização de álcool hidratado (E100), gasolina (E22) ou qualquer mistura entre os dois.
Inaugurou um novo conceito de motorização que permite ao consumidor a escolha do combustível de acordo com sua necessidade: desempenho, autonomia ou economia.No entanto, ao contrário do que muita gente imagina, não foi um motor da família EA, e sim um AP.
O motor AP está em seu ciclo final na Volkswagen. Todos os novos produtos da empresa estão usando os motores da família EA. Atualmente, só Parati e Saveiro utilizam os propulsores AP. O novo Gol, lançado no fim de junho de 2008, aboliu totalmente os motores da família AP e só usa EA.
O motor AP parou de ser fabricado realmente em 2002, apenas alguns projetos que o motor utilizava foram mantidos nos motores da Volkswagem do Brasil a partir de 2002, sendo que em 2008 a volkwagem aboliu todos os projetos de utilização do motor AP, e desde então utiliza novas tecnologias.
Cilindradas :O VW AP foi comercializado em três cilindradas diferentes: 1.6, 1.8 e 2.0
1.6 litro
AP 1.6 8V (carburador Weber 450 Vulgo "mini Progressivo" Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 80 cv a 5.600 rpm Torque máximo: 12,7 mkgf a 2.600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Combustível: gasolina,AlcoolAP 1.6 8V (injeção FIC-Ford ECC-IV digital monoponto) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 75,7 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 12,3 mkgf a 3.500 rpm Alimentação por injeção monoponto. Combustível: gasolina.
AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 92,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 13,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.
AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv (gasolina) e 99 cv (álcool) a 5 500 rpm Torque máximo: 14,1 kgfm (gasolina) a 14,4 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
EA 111 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1587 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77 mm Bielas 149mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 106,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 15,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.
1.8 litro
AP 1.8 8V (carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 88 cv a 5.200 rpm Torque máximo: 14,7 mkgf / 3.400 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.
AP 1.8 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 15,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 1.8 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 103 cv (gasolina) e 106 cv (álcool) a 5 250 rpm Torque máximo: 15,5 kgfm (gasolina) a 16 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
EA 811 20V Turbo(Injeção Bosch Montronic Digital) Número de válvulas: 5 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm. bielas 159mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 150-180-225 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 24,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação Sobrealimentado por Turbo kkk03 (150cv, 160cv e 180cv) ou kkk04 (225cv) e injeção multiponto seqüencial Bosch. Combustível: gasolina.
2.0 litros
AP 2.0 8V (Injeçaõ Bosch LE Jetronic II Monoponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 121 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 2.0 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 116 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli IAW 1AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 115 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
EA 837 Crosflown 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 159mm Taxa de compressão: 9,1:1. Potência máxima: 116 cv a 6.000 rpm. Torque máximo: 18.3 kgmf a 4.600 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
EA 837 16V (injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 4 por cilindro (duplo comando de válvulas) Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 159mm Taxa de compressão: 10,5:1. Potência máxima: 145,5 cv a 6.250 rpm. Torque máximo: 19,4 m.kgf a 3.750 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
Curiosidades:
Na Alemanha, o motor Audi 827 teve versões menores, de 1,3 litros (1287cc) e 1,1 litros (1093cc). Este último ficou conhecido como Audi 801 e equipou o VW Polo e o Audi 50 em 1975.
No Brasil, foi desenvolvida uma versão de 1,3 litros específica para o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos de 1985. O motor de 1,6 litros teve o curso do virabrequim reduzido de 80 para 65,4 mm, com potência máxima de 130 cv a 6800 rpm.
No final dos anos 70, Ferdinand Piech (ex CEO da VW) desenvolveu uma versão de 5 cilindros do motor Audi 827, batizada de Audi 828. Este motor equipou alguns dos melhores Audis dos anos 80 e 90, como o Audi Quattro, Audi S2, Audi RS2 e Audi S6.
O projeto original do Audi 827 é tão bom que sua arquitetura básica foi mantida nos motores atuais de 4 cilindros da marca: tanto os motores 1.8 Turbo que equipam os Golf GTI / Audi A3 (EA 113) quando os mais novos 2.0 FSI mantém a mesma configuração no diâmetro dos cilindros e curso do virabrequim a não ser pelas bielas que foram modificadas para 159mm por causa de poucas vibrações devido ao seu maior diametro.
Devido à sua abundância no mercado, é o motor de 4 cilindros mais preparado do mundo. O recorde de potência neste motor é de 859 cv no A3 drag da Belquip competições no brasil e 978 cv no audi A4 da equipe Stutgart na alemanha que tambem quebrou o recorde de velocidade de 413Km/H, com cabeçote de 16 válvulas (4 por cilindros), turbo e nitro, mas ja se cogitam mais de 1.000 cv. O recorde de potência para o AP equipado com cabeçote de 8 válvulas é de 688 cv, também com turbo. Para motores aspirados, o recorde é de 244 cv, em um AP 2.0 com 8 válvulas. Na Alemanha, a Audi desenvolveu uma versão do Motor AP (GTH)de 2,2 litos com 20 válvulas e Cinco Cilindros Turbo Intercooler e 1.001 cv a 8.250 rpm, para competir no Rally Group B, Projeto Foi então adaptado para conter em apenas 600 cv a 5.200 rpm, pois a Piloto de Rally Michelle Mouton disse que o carro fica incontrolável a 600cv, imagine então a 1.001 cv. No entanto, o projeto desse motor foi abandonado por algum tempo devido à altos custos na manutenção que gerava, fazendo com que mantivessem em 1º Plano o projeto AP (GT) motor de 4 cilindros até os dias de hoje. No lugar do projeto de motores de 5 cilindros em linha (GTH), foram colocados os projetos de avanços tecnológicos dos motores VR para a VW. Porém, a Audi e VW hoje estão novamente fabricando os motores de 5 cilindros em linha (não VR) com mais desenvolvimento tecnológico do que os antigos do mesmo patamar, tendo litragem mais alta e menos consumo de combustível. Exemplos disso são os Audi TT 2.5RS (turbo) 340CV e o VW Jetta 2.5 170CV.
Atualizando as informações sobre as POTÊNCIAS alcançadas atualmente pelos motores VW AP de 4 cilindros até o mês de Novembro de 2.010 (fontes de informação à frente de cada uma): OBS: As potências são no motor do carro e não nas rodas. Foram medidas em DINAMÔMETRO e possuem registros divulgados em sites, revistas e na mídia especializada. MOTORES ASPIRADOS: AP 8 válvulas 2.2 - 265 cv - Gol G2 branco de Arrancada - Samuel dos Santos - Equipe SAÚVA preparações (fonte: Sites autodynamics.com.br e dragsterbrasil.com.br e revista RACEMASTER); AP 16 válvulas 2.2 - 308 cv - Gol GTi 16v 96 vermelho de arrancada - Márcio Dressler (fonte: site autodynamics.com.br); AP 20 válvulas - AINDA NÃO DESENVOLVIDO ASPIRADO. MOTORES TURBOS: AP 8 válvulas 2.1 - 860 CV - Gol quadrado preto - Eloy Canteras/Ricardo Karmandayan - Equipe CK MOTORSPORTS (fonte: sites fueltech.com.br , autodynamics.com.br e dragsterbrasil.com.br); AP 16 válvulas 2.1 - 950 cv - Gol G4 branco - Edvan Menezes - Equipe Espaço Motor Fonte: (site fueltech.com.br); AP 20 válvulas - 1.200 cv estimados em uma Saveiro de arrancada, argentina, da equipe Viturro Competições.( No Brasil ainda em desenvolvimento,mas há registros de mais de 730 cv testados em dinamômetro); Fontes: (Revista Fullpower e site YOUTUBE - matéria sobre 3 Gols - 8v, 16v e 20v).
Nota pessoal: Estima-se que estes cabeçotes 20v, assim que começarem a se popularizar e consequentemente forem bem desenvolvidos nas competições, principalmente de arrancada onde os níveis de preparação são sempre levados aos limites, permitirão mais de 1.200 cv nos AP aqui no Brasil, assim como especula-se que a Saveiro argentina da equipe Viturro tenha. Mas como ainda se consegue muita potência tanto nos 8v, como nos 16v, os 20v ficam para serem desenvolvidos por equipes de ponta, que já têm larga experiência (e finanças), pois o bom resultado é certo. Para quem quiser ver a força desse motor VW AP 20 de 1.200 cv estimados dessa Saveiro argentina, procurem no site Youtube, onde há vários vídeos dela e onde todos poderão claramente ver a nítida diferença de força desse motor 20válvulas realmente desenvolvido. O carro destraciona os 402 metros de uma pista de arrancada. É simplesmente estúpida a força!
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