DICAS

Hoje vamos falar de algumas coisas que não estão totalmente corretas, voce ja deve ter ouvido que o coração do carro é "Motor" correto?Não totalmente.
Pra min não é apenas o Motor e sim o conjunto motor e caixa. Um forma de preparar o carro para ficar realmente bom sem modificar grandes coisas no motor é Trocando a caixa(cambio).
Por exemplo se voce quiser fazer um carro para "arrancada" de curta distancia voce pode usar um cambio curto sem problemas,Já se for usar pra "pega" longa distancia é obrigada a usar uma Caixa(cambio) longa(o) .Minha dica para voces é antes de "abrir" seu motor para modificar verifique a caixa que voce usa,pois derrepente um comandinho GG já da conta para o que voce quer fazer.


Autor : Leandro Kröeff Giácomo .

Gol Std¹ X Opala 6cc TURBO

Dando uma olhada no Youtube, achei o video desse golzinho ae denovo dessa vez ele esta brincando com um Opala6cc turbo da mesma equipe bem corajoso não é qualquer um que brinca com o 6 caneco hehe.
Espero que voces gostem e comentem ai.

Por : Leandro Giácomo.

Golzinho AP 1.9 Fritando no Asfalto

Golzinho Ap 1.9 da equipe Equikolos fritando no asfalto bonito esse promete.

Dados:
Motor : AP 1.9
Combustivél:Veneno
Ano :88
Cidade: São paulo- zona leste
Propietario:Gordão tatuapé
Email para desafio:
alecp_4@hotmail.com
Equipe:Equikolos

Por : Leandro Giácomo.

Santana a história de um idolo nacional !

Origens

A Volkswagen, marca que vendia 7 em cada 10 carros no Brasil até a década de 70, sempre foi caracterizada pelos modelos populares. O nome traduzido para o português, "carro do povo", comprova a tese. No Brasil, este estigma ficou até a chegada de modelos mais caros como TL 1600, Passat e o personagem da história de hoje, o Santana. Modelo que realmente inaugurou o segmento de luxo da marca alemã no Brasil, o Santana teve uma carreira brilhante. Suas origens, alemãs, é claro, remete-nos a década de 70.

A partir de 62, quando a Volkswagen comprou a Audi, muitos dos modelos de ambas as marcas passaram a compartilhar peças, entre outros itens. Por exemplo, a plataforma B1, inicialmente usada no Audi 80, de 1972, foi adotada no primeiro e marcante Passat, lançado um ano depois, tanto na Europa quanto aqui. Essa plataforma serviria de base para a B2, também inaugurada no Audi 80 e que seria usada no Passat de 2 ª geração, fruto do Projeto Korsar, que daria origem a uma famí­lia de modelos, famí­lia essa que teria como membro o Santana, a versão três volumes do Passat alemão.

Nascido para concorrer com modelos de respeito, como Opel Ascona (o nosso Monza), BMW Série 3 e o próprio Audi 80, o Santana alemão nasceu em novembro de 1981, isto é, foi o último modelo da famí­lia a ser lançado, uma vez que o hatchback de 3 ou 5 portas chegou ao mercado um ano antes, e a perua, chamada de Passat Variant, em fevereiro de 1981. Seu nome, Santana, assim como outros modelos da Volks, foi criado a partir do batismo de alguns ventos. Scirroco, Passat e Bora são exemplos dessa tendência.

Mecanicamente, o Santana, assim como sua famí­lia, era quase igual ao Passat de primeira geração, isto é, também vinha com motor disposto longitudinalmente, tração dianteira, suspensão "McPherson" dianteira e com eixo de tração atrás, assim como alguns motores. Estes eram bem sortidos: iam de um anêmico e economico 1.6 litro, diesel, de 54 cavalos, até um vigoroso 2.2 litro, de 5 cilindros e 135 cavalos, movido a gasolina.

Suas formas, inicialmente, quadradas, eram tendência na década de 80. Até a primeira coluna, era igual ao hatchback: capí´ baixo e longo, faróis retangulares e pára-brisa amplo e inclinado, fato que fazia motoristas de Santana sem ar condicionado suarem em dias ensolarados, pois a luz solar incidia com toda força no vidro, passando o calor com mais facilidade. A traseira, alta e agressiva, vinha com lanternas longas, retangulares e de perfil baixo, fato que obrigava a colocação dos logotipos logo abaixo dela. A aerodin mica era mediana, com coeficiente de 0,40. No geral, era um carro elegante e imponente.

Em 1985, veio a primeira reestilização, com a adoção de pára-choques envolventes e salientes, mudança essa que seria adotada no modelo 87 aqui no Brasil. Ao mesmo tempo, o nome Santana era trocado para Passat Sedan, visando um melhor desempenho nas vendas. Já em 1988 chega a terceira geração do Passat, já sem a versão hatchback. Baseada na plataforma do Golf II e que também seria usada no espetacular cupê Corrado, essa geração serviu de inspiração para a VW brasileira ao reestilizar o Santana em 1991. Depois disso, em 1993, uma reestilização completa. Em 1996, uma volta í s origens: o Passat passava a compartilhar plataforma com Audis, no caso, o A6. Em 2000, houve nova reestilização. A geração vendida atualmente nasceu em 2005, e é idêntica tanto na Europa quanto aqui.

A chegada ao Brasil

A história do Santana no Brasil data de í­nicio de 1977. O Passat detinha o tí­tulo de melhor carro nacional, mas, entretanto, sua versão luxuosa, a LSE, não era era tão requintada, mesmo assim. Modelos como Chevrolet Opala, Ford Landau e Alfa 2300 eram bem mais luxuosos. Por isso surgiu o interesse dos engenheiros da VW, sitiada em São Bernardo do Campo\SP, em criar um carro de luxo. O Projeto, conhecido internamente como BEA112, saiu do papel em fins daquele 1977, enquanto o ex-coveiro e popstar Rod Stewart disparava com seu single "Tonight's The Night".

Desenvolvido em parceira com a VW alemã, o Santana chegou ao Brasil em abril de 1984, com 3 anos de atraso em relação ao alemão. As diferenças entre os modelos brasileiro e alemão eram concentradas na suspensão, devido ao péssimo aspecto das estradas brasileiras, na mec nica, graças a adaptação do motor ao álcool, absoluto na época. E é claro, as duas portas a menos. Preferência brasileira na época, as 2 portas eram a maior diferença entre os dois modelos.

O motor era um 1,8 legí­timo e que gerava 93 cavalos na versão a álcool. O desempenho não era dos melhores, uma vez que a VWB resolveu mudar o tamanho das bielas em relação ao modelo alemão, ocasionando em respostas mais lentas e comportamento áspero em altas rotações. A solução improvisada pela VW foi encurtar o cambio. A suspensão era calibrada para ser macia e estável, fato que conseguia. O problema é que era muito alta e levantava muito a traseira do carro, que já era alta. Este fato seria corrigido 2 semanas depois do iní­cio da produção, com o rebaixamento da suspensão traseira.

O design era semelhante ao alemão, com pequenos detalhes brasileiros, como o quebra-ventos, moldura nas lanternas traseiras e um cromado que se espalhava pelo carro inteiro, este somente na versão top, a CD. Esta configuração tinha como destaque o bom acabamento, com arremates bem feitos, tecidos agradáveis ao toque e um painel vistoso e bem moderno, com um quadro de instrumentos com LEDs, aviso luminoso para trocas de marchas e um visor que mostrava o consumo instant neo em quinta marcha. Cintos de 3 pontos traseiros, apóia-braço central, ajuste de altura para motorista somavam requinte a versão CD. A linha era complementada pelas versões CG, intermediária e CS, de entrada.

Meses depois era lançada a versão 4 portas. Inicialmente, o Santana era oferecido em quase todas as cores, com exceção ao branco, que seria incorporado ao portfólio meses depois.

Em agosto de 85 foi lançada a perua Quantum, com inéditas 4 portas. Inédita porque a última perua com 4 portas de fábrica feita no Brasil tinha sido a Simca Jangada da década de 1960. A perua inaugurava o motor AP, de 94 cavalos e mais torque, já com as bielas longas e que garantia um desempenho bem melhor que o antigo 1.8. A Quantum vinha nas versões CS e CG. Ao mesmo tempo, para a linha 86, o Santana recebia o motor AP e a opção de ar condicionado, direção hidráulica progressiva e c mbio automático, esses três finalizando o luxo da versão CD, que era um dos mais caros automóveis nacionais. Seus concorrentes diretos, Monza e Del Rey também possuiam esses itens de conforto. Fruto dessas modificações, as vendas subiram e 86 foi o melhor ano para a linha, com mais de 70 mil unidades vendidas.

Para a linha 87, mais novidades: novas denominações de versões. Saiam CS, CG e CD e entravam C, CL, GL e GLS. Pára-choques mais envolventes chegavam, assim como um novo c mbio, mais curto, que garantia retomadas mais vigorosas, mas inferior em consumo e ní­vel de ruí­do. O motor 1.8 ganhou mais potência, chegando a 96 cavalos na versão a álcool. A versão C, de entrada, era totalmente básica, com acabamento espartano e sem opcionais, medida para garantir um preço único, devido ao decreto de "inflação zero" do famigerado Plano Cruzado, no auge do governo de José Sarney. O CL correspondia ao intermediário. O GL, um intermediário com fins esportivos, vinha com rodas de 14 polegadas do Gol GTS, pneus radiais 195\60 e podia vir com bancos Recaro esportivos. E por fim, o GLS - sigla que marcou a época. Este vinha com novos itens como fárois de neblina no pára-choque e luzes no pára-sol. Nesse mesmo ano, o Santana começava a ser exportado para a Argentina, com o nome de VW Carat.

A linha 88 veio sem grandes modificações. A versão GLS ganhava vidros com função "um toque" e antiesmagamento e novas rodas de liga leve, semelhantes í s usadas nos Audis alemães. As maiores novidades ficariam para o ano seguinte.

Para 1989 chegou o que faltava: motorização 2.0 litros. Com potência estimada em 112 cavalos, o novo carro era uma delí­cia de dirigir. Respostas mais rápidas e sem aumento no consumo em relação í versão 1.8, que continuava para a versão CL. Esta também podia ser encontrada com o motor 2.0, assim como a perua Quantum, ambos carros feitos por encomenda. A versão C, já rara, saiu de linha, A GLS ganhava o clássico toca-fitas Rio de Janeiro, da Bosch, com display digital, porém de fácil roubo e por isso visadí­ssimo pelos gatunos das grandes cidades.

A linha 90 chegava com uma novidade debaixo do capí´: o AP 2000 Fase II, que saiu de 99 cavalos para 110, se gasolina e de 112 para 121 cavalos, para aqueles movidos com combustí­vel vegetal. A GLS ganhava opção de toca-fitas Volksline, com um dispositivo anti-furto. E nascia o, para muitos, melhor Santana já produzido, o Executivo, ou EX 2000i. O primeiro três volumes com injeção eletrí´nica do mercado, uma vez que o Monza 500 E.F, chegaria í s lojas semanas depois. Com a injeção analógica Bosch JE-Letronic, o motor 2.0, também usado no Gol GTi, gerava 125 cavalos de potência. Custando quase 60% a mais que o Santana mais caro, o GLS, era o carro de passeio mais caro do Brasil. E merecia esse "prêmio". Vinha completo de tudo. Ar condicionado, direção hidráulica progressiva, trio elétrico, painel com fundo vermelho, revestimento em couro nos bancos Recaro, no pomo do c mbio e no volante. Externamente, a lista de requinte do carro era complementada com as lanternas fumê, o aerofólio com brake-light integrado e rodas de liga BBS raiadas, que podiam ser prateadas ou douradas. Mesmo sem freios ABS, a segurança era maior com o acréscimo dos discos de freio ventilados. Resumindo, o supra-sumo dos carros brasileiros.

Mesmo com toda essa tecnologia, o design do Santana começa a ficar para trás. Os concorrentes já começavam a se modernizar: o Tempra chegaria em 1991, assim como a reestilização do Monza. A abertura í s importações também era sinal de alerta para a VW e para o Santana. Era preciso uma renovação. E ela estava a caminho.

Clímax

Em abril de 1991, o Santana completamente reestilizado era apresentado. Com linhas inspiradas no Passat alemão, o sedã da Volks chegou com um design arrebatador. Aproveitando conjunto mec nico e portas do modelo antigo, o novo Santana não era muito mais caro que o anterior. A aerodin mica do carro estava melhor, com a retirada das calhas do teto. Porém, o jurássico quebra-ventos ainda era item de série na versão 2 portas, que foi oferecida inicialmente. O interior, que aproveitava alguns detalhes de seu sucessor era moderno e contava com quadro de 3 instrumentos e volante de 4 raios do Passat alemão. A motorização era a mesma: 1.8 carburado para a versão CL, 2.0 carburado para a GL e GLS e finalmente, o 2.0 injetado do EX como opção para a top GLS.

Logo mais, em agosto, era apresentado a versão Ford do Santana: o Versailles. Fruto do acordo da Volks com a Ford, a Autolatina, o carro era diferente do Santana em alguns detalhes. Faróis e grade dianteiras, por exemplo, tinham o estilo Ford. A lanterna traseira em forma de trapézio, com placa inteiriça na versão Ghia, rodas mais conservadoras, e colunas em preto fosco completavam a lista de diferenças externas. Internamente, o Versailles, oferecido nas versões GL 1.8 e 2.0 carburado e Ghia 2.0 carburado ou injetado, vinha com a base do painel do Santana, com algumas modificações. O quadro de instrumentos, de fundo verde, lembrava o do saudoso Del Rey, carro que ele substituiu. O volante, de 2 raios, era inédito, assim como os bancos, mais macios e confortáveis que os do Santana.

Em outubro, chegava a versão 4 portas, já como linha 1992. Com ela chegaram também o catalisador, atendendo í nova legislação ambiental e o marcante ABS. Isto é, o Santana era o primeiro carro nacional a receber os freios anti-travamento, mesmo como opcional da versão GLS. Com ele, chegaram as rodas BBS para o GLS também.

Já em 1992, chegaram as peruas: Quantum, reestilizada e Royale, lançamento. Foram lançadas respectivamente em março e julho. A perua da Ford, com o mesmo estilo do sedã, vinha somente com 2 portas, uma vez que a VW alegava que se viesse com 4, poderia canibalizar a Quantum. Esse problema seria sanado na virada de 94 para 95, com a adoção de 4 portas na Royale. As versões eram as mesmas dos sedãs. Para a linha 1993, a versão GLS ganhava opção de pára-choques da cor do carro, carpete mais espesso e a volta dos vidros "one-touch", desta vez com anti-esmagamento.

Desde 1984 a Volkswagen trabalhava num motor a álcool com injeção eletrí´nica e em meados de 1993, o trabalho finalmente ficou pronto. O motor era o AP-800 e o carro escolhido para estreiar foi a Quantum CL, esta agora, CLi. Ao mesmo tempo, toda a linha ganhava injeção eletrí´nica, a monoponto digital FIC, da Ford, nas versões CLi e GLi e a GLS ganhava a multipoint, também. Itens de luxo e conveniência também eram destaque para a linha 94: teto solar elétrico e ajuste em altura para a direção era oferecido como opcional para as versões CL, GL e GLS. Esta última, recebia também CD-player com equalizador digital, bancos opcionalmente revestidos com couro uruguaio, check-control no painel, novas rodas. Isto é, junto com o Omega CD, Versailles Ghia(que recebeu os mesmos retoques do GLS) e o Tempra Ouro, um dos melhores carros nacionais.

Os anos de 94 e 95 passaram sem muitas mudanças. Em 96, com a iminente chegada do Vectra, era preciso uma mudança, mesmo que discreta. A VW então, para a linha 97, mudou o sistema de injeção, que passou de Bosch para Magnetti Marelli, mudou os nomes das versões, que sairam das cansadas CLi, GLi e GLS, para as mais simples 1.8MI e 2000MI, que substituiam a CLi, a Evidence, com apelo esportivo, substituindo a GLi e a top Exclusiv, com painel de fundo branco, rodas grafitadas, no lugar da GLS. Direção hidráulica era agora item de série nas versões mais baratas, assim como grade e pára-choques da cor do carro. A linha 97 também guardava algumas surpresas: a linha Versailles\Royale, com o fim da Autolatina, chegava ao fim.

O triste fim

Para 98, poucas mudanças significativas. Apenas a adoção de novas rodas e volante para a versão Evidence, que vinha agora com conta-giros de série. Com já 14 anos de carreira, o Santana já começava a sentir o peso da idade. Seus concorrentes, a maioria renovados, como Vectra e Marea, esbanjavam modernidade e o velho VW ainda tinha quebra-ventos. Portanto, para a linha 99, mais uma reestilização estava a caminho. E ela veio: frente com linhas retas e lisas e uma traseira mais bojuda; retocada. Mesmo assim, a maquiagem pesada em cima da carcaça da primeira geração, de 84, não conseguia esconder a sua idade avançada. A nova linhagem Santana e Quantum, vinha agora com quadro de instrumentos de fundo verde, novos tecidos, com bancos Recaro para as versões Evidence e Exclusiv, novo volante, de 4 raios e novo conjunto de rodas e calotas. Já em dezembro de 98, desaparecia a versão Evidence, passando a linha a ter em maio de 99 dois motores: 1.8 e 2.0, com opção de acabamento básico ou Exclusiv(só para 2.0). Esta versão morreria no final do ano.

Em 2000, como linha 2001, chegavam os pacotes de acabamento Sportline e Comfortline, novas calotas e saia de linha a trava para o acionamento da marcha-a-ré. Para 2002, nova padronagem de tecidos para o Santana, com toque aveludado e saia de linha a perua Quantum, depois de 16 anos de mercado. Para 2005, o Santana ganhava opção de ser movido a gás, com garantia de fábrica. Eram modelos 1.8 a gasolina. Além de novas calotas, novo volante e a volta do pacote Comfortline. Em meados de 2005, nova padronagem de tecido, com a saí­da do agradável veludo para um de caracteristicas mais simplórias. Para a linha 2006, saiam de linha os motores 2.0 gasolina e 1.8 álcool. Era o sinal de que o fim da linha estava chegando.

E chegou. Em maio de 2006, saia da fábrica da Volks, em São Bernardo do Campo, o último Santana. Depois de 548.494 unidades produzidas, o grande sedã da Volkswagen despedia-se do público. Com uma trajetória e tanto, aquele que foi, durante anos, o modelo : top-de-linha da marca alemã no Brasil, saia das fábricas para entrar na história, parafraseando Getúlio Vargas. Louvado por sua robustez, conforto e sua vocação para a estrada, o Santana deixou saudades. Não só entre os taxistas, que nos últimos anos, foram os principais consumidores do carro, mas em todos aqueles que já sonharam com um em sua garagem.

Séries especiais:

1989 > Santana Evidence 2000: era um GL equipado. Com rodas do Gol GTS, lanternas fumê e acabamento requintado, era uma opção mais barata ao EX.

1990 > Santana e Quantum Sport 2000: mais um "upgrade" em cima da versão GL. Vinha com rodas do finado Gol GT, lanternas fumê, bancos Recaro e adesivos decorativos.

1993 > Santana Sport 2000: em versão 2p, era um GL com as famosas rodas orbital, lanternas fumê, aerofólio, somente nas cores branca ou preta. Podia vir com ABS.

1996 > Quantum Family > Uma Evidence mais equipada, com rodas que seriam usadas no modelo 98. Além de adesivos decorativos.

Carreira no exterior:

Além, é claro, do mercado europeu, o Santana, ou Passat de 2 ª geração, foi vendido em todos os continentes. Fabricado na China, aonde até hoje é um dos modelos mais vendidos, no Japão, na Espanha, Alemanhã, África do Sul, Estados Unidos e Brasil; Nos EUA, eram vendidas todas as três configurações: hatch, sedã e perua, todos com nome Quantum. No México, receberiam o nome de Corsar. Na Argentina, de Carat. O Versailles também teve carreira no exterior: foi vendido na Argentina com o nome de Galaxy.

Texto de: Bruno Sponchiado Vieira

Por: Leandro Kröeff Giácomo.

AP(Histórico) Vale a pena Ler.

Definitivamente, estamos vivendo em um mundo globalizado. As fontes de informação são abundantes e variadas. Pela Internet, por exemplo, pode-se pesquisar através de todo o globo assuntos tão diversos como jardinagem e fabricação de bombas. Sobre carros então, a literatura extrapola em muito a capacidade de pesquisa de um único aficionado. Estão disponíveis na net informações técnicas de qualidade sobre todos os modelos de motores mais populares, desde o famoso 2JZ, dos Toyota Supra Turbo, que ficou famoso em todo o mundo no filme Velozes e Furiosos, até os Honda B16, os “pequenos prodígios” de 1600 cilindradas capazes de exceder facilmente a barreira dos 120 cv/litro em configuração naturalmente aspirada, sem perder a civilidade e praticidade de uso.

Nesses tempos modernos onde a informação flui tão rápido, é quase instantaneamente que ficamos sabendo das novidades de fora, bem como dos recordes de nosso vizinhos da América do Norte. Qualquer pessoa que souber usar um micro conectado à uma linha telefônica, ou mesmo que se disponha a pagar mais de R$ 30,00 por uma revista importada, automaticamente recebe o direito de ficar estarrecido, ao descobrir que os carros norte-americanos de tração dianteira estão engolindo os 402 m na impressionante casa dos 8 segundos baixos, e cruzando a linha à quase 300 km/h. Ou ficar igualmente embasbacado ao descobrir que GM Performance Parts comercializa um livro chamado GM Ecotec Engine Handbook, no qual constam todos os passos para que qualquer pessoa possa montar um desses motores (semelhantes aos que equipam nossos Vectra e Astra 16v) com “apenas” 1000 hp.

É quase tão fácil olhar para fora como acompanhar o esporte dentro do Brasil, de modo que as comparações tornam-se inevitáveis; enquanto alguns estufam o peito e proferem frases como: “Motor é AP, o resto é batedeira” ou “AP é o topo da cadeia alimentar”, outros mais informados simplesmente se recusam a aceitar a suposta supremacia desse motor sobre seus concorrentes de mesma cilindrada. Ao compará-los com motores mais modernos e sofisticados, fica impossível não perceber que os anos passaram. Cabeçotes roletados, coletores de admissão com dutos de geometria variável e comandos de válvulas variáveis são refinamentos e tecnologias com os quais o AP não conta. E na pista, a lacuna parece ser ainda maior: “Porque nossos carros tração dianteira estão na casa dos 10 segundos, enquanto os americanos estão na casa dos 8?” Ou: “Se o AP é tão bom, porque não domina as arrancadas nos Estados Unidos e na Europa?”

Mas os defensores do AP rebatem todas essas críticas com apenas um argumento, que ao menos atualmente, ainda permanece irrefutável: “Quero ver colocar do lado e andar na frente, aí agente conversa.” E isso geralmente põe fim à discussão, porque contra fatos não há argumentos. O máximo que se ouve são resmungos resignados do tipo: “Quando os preparadores daqui aprenderem a lidar com coisa boa isso vai mudar.”

Tudo isso não deixa de ser verdade pois afinal de contas, estamos falando de um motor comum, que tem bloco em ferro e cabeçote de fluxo lateral com comando de válvulas simples e duas válvulas por cilindro. É um bom motor, mas não pode ser comparado aos concorrentes de última geração, que contam com materiais mais nobres e projeto mais moderno.

O que pode ser dito, sim, em relação aos APs, é que o projeto do motor em si é excelente, apesar de defasado. A maior prova disso está justamente na atual linha de motores de 4 cilindros da linha VW/Audi, cujo expoente máximo, o venerado 1.8 Turbo, nada mais é do que uma evolução dos próprios APs, com quem compartilha toda a arquitetura básica e geometria.Mas então como se explica o inegável fato de que um motor simples e ultrapassado domina quase que completamente as categorias mais fortes da arrancada com tração dianteira? O que existe de tão especial nesse tal de AP? A resposta não se encontra somente na engenharia ou projeto do propulsor. Para encontrarmos os fatos que fizeram com que em nenhum outro país esse motor fosse tão popular, precisamos voltar um pouco na nossa história automobilística.

Perspectiva histórica

O Brasil vinha vivendo a fase de excepcional crescimento econômico conhecida como o "Milagre Brasileiro", que teve na indústria a automobilística o seu carro-chefe. Em seis anos de "milagre" (de 67 a 73), a produção de veículos mais que triplicou, subindo de 225 mil para 709 mil unidades. Este período em que o país viveu sob regime militar, principalmente até 1973, foi marcado por grandes investimentos estatais e estruturais, sendo o setor de transportes um dos mais privilegiados, com investimentos robustos na construção de estradas. Assim, além de aumentar a frota, o país também ampliava sua malha viária de uma maneira inédita em sua história. Sem dúvida, os automóveis estavam em alta.

A Volkswagen, líder absoluta de vendas no mercado nacional, chegava nesse ano à marca de 2 milhões de veículos produzidos na planta de São Bernardo do Campo. A linha “à ar” estava começando a ficar ultrapassada e a montadora precisava de novos produtos. Ao mesmo tempo na Alemanha, a marca lançava o revolucionário Passat, o carro vinha com boas credenciais: irmão gêmeo do também recém lançado Audi 80 (maio de 1972), ambos eram desenhados por Giorgetto Giugiaro, do conceituado estúdio Italdesign. Praticamente idênticos estética e mecanicamente, a única diferença marcante era o tipo de traseira: fastback para o Passat, e notchback para o Audi.

O lançamento do Passat no Brasil em setembro de 1974, quase simultaneamente com a Europa, refletia o bom momento de que desfrutava a indústria automobilística nacional e também a necessidade da VW de renovar sua linha. Entretanto, em 1973 a primeira crise do petróleo pôs fim ao “milagre” e a economia entrou em crise. A importação de automóveis foi proibida em 1976 e o nosso mercado, que acabara de arranhar uma tentativa de equilíbrio com a Europa através dos então modernos e atuais Chevette e Passat, entrou em estagnação. A Alemanha nada tinha a ver com isso, e num mercado europeu muito competitivo a VW precisava continuar evoluindo seus propulsores e também lançando outros, como o cinco cilindros 2.2, (que era em essência, um AP 1.8 com um cilindro a mais) e o VR6. No primeiro mundo, não fazia mais sentido para um preparador investir pesado nos 4 cilindros quando haviam outras opções disponíveis, sendo que elas eram maiores, mais potentes e conseqüentemente mais interessantes.

O tropeço e a virada

Durante a segunda metade da década de setenta, o Passat tratou de consolidar a sua posição de melhor produto oferecido pela VW no território nacional, tanto que ainda hoje é lembrado por muitos como o melhor carro médio de seu tempo. Contudo, nenhuma fábrica pode prosperar baseada em apenas um produto. Assim, no final dessa mesma década, a VW preparava o lançamento de um outro carro, com o objetivo de substituir de uma só tacada o Fusca e a Brasília.

Era o Gol, um projeto genuinamente brasileiro, contrariando a matriz que preferia outro carro de mesmo porte, como o subcompacto Pólo, lançado em 1976 ou mesmo o Golf, um pouco maior, lançado em 1974. Mas a VW do Brasil não cedeu às pressões e finalmente em 1980 foi lançado o tão esperado carrinho. Equipado inicialmente com motores de 1.300 cm³ à gasolina (em 1980) e depois à álcool (em 1981), ambos contavam com apenas um carburador. Devido a isso o carro tinha um rendimento sofrível, o que se refletiu em vendas abaixo do esperado. Em 1982, surgiu a versão equipada com motor de 1.600 cm³ de dupla carburação, todavia ainda refrigerado à ar. Mas não adiantou. Tudo indicava que a matriz tinha razão, e que o Gol tinha realmente sido um erro. Algo precisava ser feito.

A resposta parecia simples: Bastaria equipar o Gol com o motor do Passat, que já havia se revelado um sucesso, o que realmente foi feito. Entretanto, talvez com receio de isso não ser suficiente, a VW surgiu com a estratégia de lançar o Gol GT 1.8. Equipado com o motor AP 800S, o mesmo do recém lançado Santana, porém com comando e carburação diferentes, o carrinho não tardou a virar um sucesso. Era um motor razoavelmente moderno e robusto, de boa cilindrada, montado em um esportivo pequeno, leve e bem equipado. No melhor estilo “Pocket Rocket”, ou “foguete de bolso”, os Golzinhos logo começaram a “rebocar” carros de porte superior, apesar do comportamento dinâmico inadequado para um carro esporte, o que viria a ser sanado nos anos posteriores.

Economia de escala

A jogada da VW revelou-se um sucesso absoluto, não só do ponto de vista do desempenho do carro, mas também do desempenho no mercado. O carrinho que antes era visto como fraco e capaz apenas de um desempenho pouco entusiasmante, com um motor 1.8 sob o capô, mudou de personalidade. Ficou tão bom que foi capaz não só de recuperar sua imagem, mas também de tomar a dianteira nas vendas, roubando do Monza o posto de carro mais vendido do Brasil. O pequeno VW não foi desbancado até hoje, e já foram vendidos mais de 4 milhões de Gol, sendo a grande maioria com motores AP.

Saveiro, o Voyage e Parati também contavam com esse propulsor. E graças à parceria firmada com a Ford, chamada Autolatina, surgiram os irmãos Apollo e Verona, descendentes do Escort, e também o Versailles e a Royale, as versões da Ford para os VW Santana e Quantum. Todos eles possuíam várias ou todas as versões de suas respectivas famílias equipadas com algum modelo de AP. Até o Del Rey e a Belina ganharam uma sobrevida no mercado graças ao 4 cilindros da Volks.

Uma das particularidades da economia de escala é que ela faz a mágica de tornar as peças agraciadas com a alta produção mais baratas, com o preço reduzido na razão diretamente proporcional ao número de unidades produzidas. E com tantos modelos sendo comercializados com esse propulsor, foi fácil prever o que aconteceria: Com o passar do tempo o motor além de robusto ficou também bastante acessível.A relação disso com a alta performance, como todos devem saber, é que motores com preparações fortes tem o péssimo hábito de quebrar de vez em quando... Assim sendo, não fica muito difícil compreender que um dos principais motivos do “amor” ao AP é a facilidade de manutenção e a grande disponibilidade de peças. As dores de cabeça com quebras já são suficientes e ninguém quer de ter de passar por mais problemas procurando peças impossíveis de achar ou economizar 3 meses de salário para poder comprar meia dúzia de componentes caríssimos.

As competições

Outro fator decisivo para o atual estágio de desenvolvimento desses motores, foram as competições. Uma das maiores virtudes do Passat, comparado à maioria dos carros da época, era sua estabilidade. Desse modo, não tardou a aparecerem equipes dispostas a utilizá-lo como carro de corrida, o que fez com que os motores AP começassem a ter desenvolvimento nacional para alta performance de verdade. Os AP constituíam duro desafio à concorrência e em provas de longa duração e os Passat chegaram a incomodar até oponentes de maior porte como Opalas e Mavericks, que tinham mais que o dobro (ou triplo!!!) da cilindrada. Um rápido mergulho na história das competições automobilísticas no Brasil revela fatos muito interessantes para quem se interessa por técnica e preparação de propulsores Volkswagen.

Na metade da década de 70 já surgiam motores aspirados de cerca de 160 cv, capazes de girar 8000 rpm e de ultrapassar os 200 km/h. Além disso, as corridas de longa duração e o rali, obrigaram os preparadores a criarem motores não só potentes, mas também duráveis. O campeonato brasileiro de Marcas e Pilotos também fez com que surgissem algumas preparações diferentes, como um motor 1.3 criado pela engenharia da VW, por força de regulamento, que consistia em um 1,6 reduzido por meio de virabrequim de curso bastante curto: passou de 80 para 65,4 mm. Com cabeçote AP, gerava 130 cv e era capaz de girar mais de 8000 RPM. Também por contingências dos regulamentos da FIA para o Marcas, surgiu um motor 1,14-litro turbo sem intercooler, que beirava os 135 cv; quando o regulamento passou à admitir motor 1,6 e turbocompressor, tornaram-se comuns potências da ordem de 250 cv.

Esses são apenas alguns poucos exemplos das soluções encontradas, que geraram um enorme desenvolvimento na preparação dos motores VW. Esse conhecimento, muitas vezes financiado pela fábrica e adquirido em uma época em que o automobilismo nacional passava por um período bastante movimentado, acabou sendo repassado para a arrancada, que na época ainda não era nem de longe forte como hoje em dia.

Alta Performance

Em se tratando de alta performance, alguns motores tem mais potencial que outros. Para entendermos um pouco sobre como isso funciona, precisamos examinar os fundamentos básicos dos motores de alto desempenho: Basicamente, para arrancar forte, o carro precisa de muito torque, e para seguir acelerando em igual ritmo, ele precisa de muita potência. Quanto mais “plano” o torque, e mais alta a potência, melhor. Infelizmente é muito difícil aliar torque plano e grande potência em pequenos motores de quatro cilindros.

Em qualquer tipo de preparação, precisamos optar entre privilegiar o torque ou a rotação. Se o motor tem curso longo, isso privilegia o torque, mas limita a rpm máxima. O mesmo acontece com os coletores de admissão: Quando são longos, o motor obtém torque e se são curtos, ele gira mais. Tamanho de válvulas, dos carburadores ou corpo de borboletas, perfil dos comandos. É sempre o mesmo problema: Rotação x Torque. Mas você pode estar se perguntando: “Ninguém vai falar na potência?” Bom, potência é o produto da multiplicação do torque x rotação. Assim sendo, se queremos alta potência, precisamos encontrar o ponto de equilíbrio ideal entre torque e giro. O que em pequenos motores de quatro cilindros significa que temos de girar alto.

E o motor AP, é “girador” ou “torcudo”? Bom, depende. Os AP 1.6, possuem curso de 77,4 mm e pistões de 81 mm (1.595 cm³), sendo assim, são considerados superquadrados, (diâmetro dos pistões é maior do que o curso do virabrequim) e isso privilegia a rotação em detrimento do torque. Já os AP 2.0 possuem virabrequim com curso de 92,8 mm e pistões de 82,5 mm (1984 cm³) e são considerados subquadrados (diâmetro menor do que o curso). Essa característica dá mais ênfase ao torque do que ao giro. Os pequenos são bons, pois podem girar alto, mas sua cilindrada é pequena e em função disso ele admite 20% menos mistura que um 2.0, o que o deixa em desvantagem. Já o dois litros, com “torque de Diesel”, empurra muito, mas assim também como um Diesel, não gira “liso” e como a potência depende da rotação, ele também fica em desvantagem.

Isso explica porque o 1.8 é tão popular. Com curso de 86,4 mm e pistões de 81 mm de diâmetro (1.780 cm³), ele também é considerado subquadrado, mas não é pequeno como o 1.6 e nem vibra como o 2.0. Além disso, pode-se usar pistões do dois litros, de 82,5 mm a 83,5mm (sobremedida de retífica), aumentando sua cilindrada, que fica próxima de 1.900cc, ou seja, os famosos “AP 1.9”. Assim diminui-se a diferença de cilindrada entre os 1.8 e os dois litros, mas sem aumentar curso de virabrequim, o que permite mais giro. Lembrando sempre que todos os AP modernos nacionais com fluxo lateral possuem bielas de mesmo comprimento, ou seja, 144 mm entre os centros dos furos. À exceção dos 2.0 dos 2.0 de fluxo cruzado do Golf / Polo nacionais e do Gol GTI 16V e que tem blocos mais altos e bielas mais longas (159mm), o que privilegia a rotação e suavidade de funcionamento.

Turbinando

Na verdade, um outro motivo pelo qual os AP dominaram a cena nacional, é o próprio projeto do motor. Ele reúne algumas particularidades que lhe permitem trabalhar muito bem em conjunto com um turbocompressor. Se o curso longo e as bielas relativamente curtas dos AP de maior cilindrada não favorecem o funcionamento redondo e sem vibrações em alta rotação e se o sideflow ou fluxo lateral (tipo de cabeçote onde o coletor de admissão e de escape ficam posicionados do mesmo lado do motor) associado ao pouco comprimento do bloco não são características ideais para maximizar o fluxo, por outro lado existem vantagens: Bielas mais curtas tem menos tendência a entortar sob alta pressão, o curso longo privilegia o torque e os pistões menores oferecem menor risco de pré-ignição e detonação nos confins mais longínquos das câmaras de combustão. A turbina pode compensar em parte as deficiências de fluxo e o comando de válvulas de acionamento direto, com a opção de tuchos mecânicos, permite que se atinjam altas RPM sem flutuação de válvulas.

Todas essas coisas significam que é possível um grande ganho de potência e torque, mantendo todas as partes internas originais, sem risco substancial de quebra. Em outras palavras, basta montar um kit bastante simples e barato, para conseguir um ganho notável de desempenho. Além disso, quem já teve a oportunidade de observar o cofre de um AP turbo, deve ter percebido que é muito fácil instalar um kit simples. Sendo o cabeçote de fluxo lateral, a turbina fica tão próxima da tampa de pressurização ou “mufla”, que não é necessário confeccionar praticamente nenhuma tubulação, uma tática que já foi utilizada até mesmo pela própria Audi Sport na década de 80 nos Audi 90 IMSA GT. Além disso, a compressão para motores aspirados movidos à gasolina serve como uma luva para um motor turbinado à álcool, podendo rodar inclusive sem intercooler, o que é muito comum. O velho ditado “nasceu ali”, parece ter sido criado especialmente para a associação entre o turbo e os motores AP.

Rua e pista

Já os motores especificamente preparados para arrancada são um outro assunto. Apesar de serem baseados na mesma plataforma, eles tem características únicas, que não tem paralelo em motores de nenhum outro tipo de competição. Componentes internos originais não tem lugar nesses motores, afinal, eles trabalham no limite da quebra, sempre forçados a engolirem enormes quantidades de ar, o que leva a eficiência volumétrica à patamares com os quais carros de rua podem apenas sonhar.

Pistões e bielas forjados, cabeçotes totalmente retrabalhados com válvulas e molas especiais, comandos especialmente calculados e principalmente enormes turbocompressores empurrando uma quantidade incrível de ar para dentro dos cilindros, fazem com que esses motores atinjam potências específicas monstruosas e torque brutal, tornando-os capazes de comer um par de juntas homocinéticas ou uma caixa de câmbio no café da manhã. É um mundo extremo até para os melhores componentes importados.

Mas a contrapartida é a falta de confiabilidade e durabilidade inerente à qualquer maquina que trabalha muito próxima ao seu limite. Uma vez que os carros precisam percorrer apenas 400 metros de cada vez, os padrões são muito diferentes dos de um motor de endurance, por exemplo, que precisa correr não 12 segundos ininterruptos, mas sim 12 horas! É natural então, que os motores de arrancada sejam sempre os mais potentes entre seus irmãos preparados para outros tipos de corrida. E também é compreensível, que a durabilidade e confiabilidade deles esteja em um nível muito menor. Assim sendo, esqueça o custo, e pense apenas no benefício, pois um motor desses e a manutenção que ele requer, estão muito longe de serem baratos.

Feliz coincidência

A idéia básica por trás do projeto do Gol com motor “à ar” era a criação de um carro leve, pequeno, econômico e muito bem equilibrado. Mas após receber o AP, o carro teve sua estabilidade prejudicada para uso normal. A troca de um motor com cilindros opostos, arrefecido à ar e confeccionado em liga leve por outro maior e mais pesado, fabricado em ferro fundido, com refrigeração líquida e configuração 4 cilindros em linha, tornou o centro de gravidade mais alto e deixou o carro com o “nariz” muito pesado, piorando a distribuição de peso, que a VW só foi acertar nos modelos 1987. Entretanto, essas caraterísticas curiosamente combinam muito bem com a modalidade de competição automobilística que mais cresce no país.

Nesse tipo de competição, onde os motores facilmente aplicam mais de 400 cv nas rodas dianteiras, tração é fundamental. E a distribuição de peso tem papel fundamental na construção de um carro capaz de tracionar bem. Basicamente, o peso do carro precisa concentrar-se sobre o eixo motriz, o que torna as coisas um pouco complicadas em um tração dianteira: Ao sair com extrema violência da imobilidade, o carro tem a tendência de levantar a frente, alterando a geometria da suspensão e a área de contato dos pneus com o solo e principalmente transferindo peso para a traseira, o que causa uma boa derretida dos pneus e a conseqüente perda de valiosos décimos de segundo. Assim, “equilíbrio” em um carro desse tipo precisa ser pensado dinamicamente, ou seja, com o carro acelerando forte. E quanto mais forte o carro, o ideal é que o peso esteja concentrado mais à frente no chassi.

Não estou sugerindo que a Volks já naquela época estivesse prevendo o sucesso da arrancada no Brasil, mas é interessante observar como as coisas se desenrolam. Coincidência ou não, o fato é que de um jeito ou de outro Gol e AP constituem uma dupla que realmente tem “vocação” para a arrancada. Até os regulamentos das categorias foram escritos tomando por base esses motores, tamanha é sua superioridade em número. E mesmo que estejamos dois segundos acima do recorde mundial, mesmo que existam motores mais modernos, leves e eficientes, enquanto eles não forem capazes de “dar as caras” nas corridas de forma consistente tornando-se disponíveis à preços que as pessoas possam pagar, ou pelo menos até a arrancada no Brasil tornar-se grande o suficiente para atrair as montadoras e patrocinadores milionários como lá fora, parece que o AP continuará “dando as cartas”.

Ou, pelo menos, enquanto existir Gol, existirá AP. E existirá também algum maluco na casa dos 20 e poucos anos, espirrando contente pelas ruas e estradas do Brasil.

Fonte:Vicente Queiroz

Por: Leandro Giácomo.